Подземният Омск. Защо строителството е спряно?

Омск е огромен промишлен град. През 1979 г. става милионер. И тогава се появи идеята да се създаде подземния град на Омск. Изпълнението на плановете обаче бе удължено в продължение на много години.

история

Така че всичко започна с трамвайни линии. Те стартираха в средата на 30-те години на миналия век. По време на съветската епоха този вид транспорт се развива активно. Сред населението има голямо търсене, особено поради липсата на алтернативни начини за придвижване из града.

През втората половина на 20-ти век се появиха нови технологии, които позволиха да се увеличи скоростта на движение на автомобили. Така през 1977 г. маршрутът № 2 се отваря за пътници с повишена скорост на движение по пътищата. Въпреки това, през 1979 г. броят на гражданите официално надвишава 1 милион души. Наземният железопътен транспорт престана да отговаря на нуждите на хората.

Местните органи и комисии започнаха да провеждат проучвания и срещи за това как да изградят подземния район в град Омск и започнаха да изготвят доказателствена база за необходимостта от нови комуникации. С помощта на московски специалисти беше подготвен план за изграждането на комплекса до 2000 година.

Внимание от държавата

Само Омск обаче не можеше да предприеме толкова масивна работа. Чрез активната работа на SI. Manyakin - първият секретар на регионалния комитет на КПСС в Омск - проектът беше оттеглено до всички нива на Съюза и получи финансиране от Москва. В резултат на преминаването на всички процедури за одобрения и одобрения, подземният участък в град Омск трябваше да започне да се строе през 1990 г.

Първоначалният план е да се свърже подземният тунел в централната част на годината и в индустриалната зона. Така че линията трябва да се състои от 8 точки: от гара "Машиностроителе" до "левия бряг" на десния бряг река Иртиш. Крайният срок за започване на работа беше отложен поради политическите промени в страната и започналата криза.

Предметът на новото правителство

Необходимостта от изграждането на подземния район на Омск отново припомни правителството в края на 1990 г. и продължи работата по обучението на различни нива. През 1993 г. започна строителството. Въпреки това, поради лошото финансиране, изграждането на тунели беше бавно и крайните дати не бяха обявени.

Първата промяна в плана

Постепенно ситуацията в града се променяше. Много фабрики спряха да функционират. Натоварването на други основни линии се увеличи. Поради това през 1997 г. беше предложен нов план за подземни комуникации. Той пое изграждането на метров мост и полагането на станции на левия бряг на река Иртиш.

Изграждането на метрото в Омск бе под личния контрол на губернатора LK. Polezhaeva. С постановление трансплантационните точки бяха преименувани от "Червения път", "Булевард на архитектите" и "Автогара" до " AS Пушкин "," Кристал "," Катедрала ". Той съобщи, че стартирането на автомобилите ще стане през лятото на 2008 г.

Успехи и неуспехи

Мостът за движението на влакове и автомобили е готов за експлоатация и е отворен за автомобили през 2005 г. Той е наречен "60-годишнината на победата". Под асфалтовото платно има два начина за движение на автомобилите. По това време комплексът за сондиране на тунели, заети преди това на друг обект, беше доставен на моста и започна потъването в станция Zarechnaya.

До датата на падежа те успяха да завършат ремонта на станцията само на десния бряг. Благодарение на криза от 2008 г. година подземни Омск беше незавършена. Голямо намаление на финансирането на проекти се случи във връзка с преместването на офиса на най-голямата минна компания Sibneft ("Газпром Нефт") в Санкт Петербург.

През май 2008 г. се появи празнина с дебелина 70 см. В резултат на това част от тунелите и цялото оборудване за работа бяха наводнени. Отне няколко седмици, за да възстанови оборудването. По-нататъшната активност беше бавна. Година по-късно Метро Омск под формата на първата линия е готов само за една четвърт.

Намаляване на разходите и опазване

Още в началото на новото десетилетие нямаше достатъчно пари, за да се активира строителството. Федералните власти не отделяха пари, а градското правителство можеше да поддържа само вече изградените съоръжения в добро състояние. След посещение в града от министъра на икономическото развитие Е.С. Набиралина Омск бе обещана 1 милиард рубли за възобновяване на работата.

За да се намалят разходите, бяха предложени няколко нови варианта за подреждане на гари и влакове. По този начин успешно бяха разработени съкратени платформи за кацане и слизане на пътници. Решихме вместо стандартен 102 метра, проектиран за 5 коли, да оборудваме дългите 60 м дълги ивици, предназначени за три елемента на товарния влак.

Освен това се приема въвеждането на влакове, движещи се автоматично без участието на водача. А също и специални терминали ще продават билети. Тези мерки биха намалили разходите за поддържане на голям брой служители.

Друг завой

Работата бе възобновена през лятото на 2011 г. В този момент бе пусната кола, за да постави тунела от станцията Kristall до Zarechnaya. Управител L.K. Полежаев изрази нов срок за въвеждане в експлоатация на съоръжението - есента на 2015 г. Паралелно изграждане на пешеходна пътека в " AS Пушкин ", който бе отворен за ползване от населението през есента на 2011 г.

Въпреки това разпределените средства бързо приключиха. Първоначално работата е забавена, а след това строителството на подземния район в Омск бе спряно напълно. През 2012 г., D.A. Медведев, който е президент на Руската федерация, привлече вниманието към дългосрочно строителство, а година по-късно отново в сметките на изпълнителите се прехвърли някаква сума от средства. Но те се оказаха много по-малко от необходимото. Дейностите за финализиране на съоръженията бяха отложени за неопределен период от време.

Далечни планове

Въпреки всички негативни преживявания, има официално проект за развитие на комуникациите. Така че, след началото на първата част на линия № 1, се планира да се разшири на десния бряг на Irtysh. Там работата бе частично извършена по-рано. Тогава конструкцията отляво на реката ще продължи до точката "Летище". Също така одобрени схеми за изграждане на втората посока. Ще минава успоредно на "Иртиш" на десния бряг. Планирано е и изграждането на третата линия.

Всички тези перспективи обаче са много неясни. Бюджетът на града и региона е извън силата на такова мащабно строителство. Федералните власти не считат това дългосрочно строителство за приоритетен проект, поради което от държавния бюджет се отпускат само малки инжекции, които осигуряват рядко активно активиране и насърчаване на работата.

Отказ от класическата схема

Постепенно градските медии започнаха да обсъждат въпроса за рентабилността на метрото. След като броят, специалистите разбраха, че са необходими 24 милиарда рубли за изграждането на комплекса в базовата конфигурация. Към тази сума е необходимо да се добави цената на мобилните влакове. В същото време беше отбелязано, че тези разходи не могат да бъдат възстановени от пътническия транспорт.

управител VI Назаров е поела инициативата да включи вече изградените писти в системата за високоскоростна трамвайна комуникация. За да създаде плана, компанията Urban Projects бе поканена. В резултат на това бяха представени три варианта за интегриране на дългосрочното строителство в нови условия. В зависимост от инвестицията, тя е предназначена да покрие до 70% от цялата транспортна система в Омск.

Жителите на града доста уморени да чакат за изграждането на подземния район на Омск. Снимката на схемата с една станция е отражение на разочарованието на хората с безкрайни обещания и спекулации по тази тема.