Какъв е сривът на самолета? Повдигане на самолета от застой

Проблемът за безопасността на полетите, включително задържането на самолета, е известен на професионалистите, а не на слухове. Той е решен в продължение на много години, но изследването се движи бавно, почти всичко остава на мястото си. В същото време отвъдморският дъмпинг на самолета се изследва много по-активно и, най-интересно, с активното участие на руски специалисти. И вече са изяснени много нюанси, както и методи за отстраняване на кораба от критична ситуация. Необходимо е да се направи това по всякакъв възможен начин в Русия, като се използват обширни познания по тази тема и практически безценен опит, натрупан от нашите пилоти. Това е изключително важно днес - способността да се преодолее прекъсването на самолета - но досега темата остава неодобрена, за съжаление.

Какво трябва да направите

В наше време компютърните технологии са достигнали ниво, което ви позволява да създадете различни симулатори. И защо да не използваме този процес в полза на авиацията по-широко? Като се вземе предвид натрупания опит може да създаде симулатор, който симулира сергия на самолети пилоти за транспортиране на въздухоплавателни средства могат да получат основни умения и да се предотврати проникване на устройството в критичен режим, както и способността да се приведе самолета от тази ситуация.

Абсолютно всички катастрофи, когато въздухоплавателното средство навлиза в NGN (сложна пространствена позиция), както и в задържащия режим, имат една обща причинно-следствена връзка. Това е преди всичко психологическа неподготвеност на екипажа да признае началото на опасна ситуация и следователно неспособността за действие, която е необходима, когато самолетът е спрян от влака.

Какво е това?

Спирането от един ешелон е опасно нарушение на полетната позиция на кораба. Например неправилен ъгъл на наклона или прекомерно преобръщане. Недопустими са ролките над 45 ° и склона под -10 ° или над + 25 °, която се нарича сложна пространствена позиция на самолета в пространството. При работа нормалната пространствена позиция е допустима в рамките на 13% от възможните стойности (например деветдесет градусови стъпки и сто и осемдесет ролки.

Режимът на задържане на самолета прихваща пилотите практически невъоръжен. Търговските пилоти са обучени да контролират самолета за максимум една четвърт от тези стойности (терена от -10 до +30 и от нула до 45 градуса). Всъщност, когато има сложна пространствена позиция, тези граници се превишават и - значително. Обикновено ако въздухоплавателното средство влезе в NGN, то винаги е по-бързо от ограниченията, а overboot е много по-значимо.

За критичните режими

Ако анализираме действията на екипажите, които претърпяха катастрофа, можем да заключим, че повечето от пилотите сами не виждат наближаващата опасност от критичен полетен режим, когато самолетът е спрян от ешелон. И тъй като вече са в тази ситуация, те не могат да разпознаят правилно причините и да предприемат необходимите стъпки, за да се измъкнат от нея. И ако действията на пилотите са верни, тогава в повечето случаи самолетите напускат критичната позиция. Ако теоретичното и най-важното - практическо обучение ще бъде подходящо, то тогава навлизането в извънредна ситуация може да бъде избегнато напълно.

Периодично и много често цивилните въздухоплавателни средства, поради една или друга причина, попадат в критичен режим и не могат да изкарат плана от стенд. Това не само забавя, има проблеми с превишаване на ограниченията за претоварване и скорост, и сложна пространствена позиция. В повечето случаи пилотите се държат погрешно и катастрофират. Очевидно само обучителни пилоти могат да разрешат подобни проблеми. Те трябва да знаят всичко за създаването на критични режими и как да ги избягват. Още по-добре, те трябва да могат да извлекат самолет от тях, и - това е безопасно.

Обучителни сесии

Основното направление на пилотното обучение е наличието и създаването на нови технически средства за обучение, които да симулират най-широките полети с достъп до различни критични режими. Въпреки това двадесет години са изминали от очевидността на този проблем, но ситуацията се е променила изключително слабо. Дискусиите ще, с най-високи нива, но за момента не са започнали обучение на Air Line Пилоти техники и методи, за да помогне за предотвратяване на критична ситуация, и ако има такива, ще се развива, съществуващи умения няма да бъде позволено да се оттегли от нея самолет компетентно.

След всяка мащабна катастрофа на самолета такива разговори стават по-силни за известно време. В момента, в обора на самолета се случи, тя създава нов скок в дебата за вечния въпрос "какво да правя" и, още повече, че "кой е виновен." Няколко месеца по-късно трагедията е забравена и по-нататъшните разговори не вървят. Авиационна комитет Interstate (IAC) в докладите трябва да многократно пиша едно и също нещо, с препоръки към авиокомпаниите и органи за подобряване на обучението на пилотите да се предотврати попадане в критични режими и способността да се измъкне от тях.

тест

Когато се извършват летателни изпитания на транспортно въздухоплавателно средство за неговото сертифициране, е необходимо да се провери минималната допустима скорост на скъсване на въздухоплавателното средство. Това вероятно е най-трудните и най-интересните видове тестове. Преди това е необходимо специално обучение за излитане на самолета от SPP, от различни центрофуги на самолет от класа, който позволява това да бъде направено.

Той използва всяка възможност да придобие нови умения и знания. Тежните въздухоплавателни средства не подлежат на такава проверка, макар че в реална експлоатация и от време на време те са залепени в колана. За извършването на такъв тест са необходими изчисления, направени предварително, а при тежки машини е много трудно.

Инциденти

Математическото моделиране на режимите на полет, ако е свързано с нестационарен поток, все още не се движи напред. И е необходимо тези проблеми да бъдат решени, тъй като в гражданското въздухоплаване напоследък има много бедствия. Това е следствие от загубата на контрол при възникване на NGN или от самолета въздушен отвор. Пилотите губят пространствената си ориентация, а за ограниченията на полета самолетът вече е напуснал.

От 2002 г. до 2011 г. са настъпили дванадесет бедствия точно поради тази причина, когато търговските самолети станаха неуправляеми. Резултатът е смъртта на почти две хиляди души. Това е най-честата причина за световни бедствия - загуба на контрол, тя е на първо място в този ужасен списък.

Как да науча

Обучението на линеен пилот се провежда по програми, които не осигуряват обучение за такива важни елементи като отстраняването на самолета от застой. По съветско време пилотите се научили на Як-18, което е възможно, на висш пилотаж, а защото са знаели, докато осемдесетте години, че тази спирала, а се превръща да се търкаля, пързалка, гмуркане, и други подобни. Освен това в тези ситуации те са лично на кормилото. Сега програмите са много намалени с мотивацията, че цивилен пилот няма нужда от това.

Той работи с пътническия трафик и затова трябва да може да лети само в рамките на ограниченията на полета. Освен това не е нужно да се харчат пари за допълнително обучение и да се спести време. И в критични ситуации, впоследствие и пилотите получават доста често. Неизправности могат да се случат навсякъде - в системата за управление или в случай на отказ на двигателя, което води до загуба на пространствена ориентация за екипажа и могат да възникнат много други ситуации. Основното е, че броят на такива трагични епизоди започна да нараства драматично.

вещи

Експертите смятат, че основната причина за най-големите въздушни катастрофи през последните няколко десетилетия е липсата на умения и знания, невъзможността да се действа в определени критични ситуации. Може да има грешки на пилотите и причини отвън, но и в двата случая пилотът не знае какво трябва да направи. Например, през 2008 г. в Перм Боинг 737-500, което показва посоката на хоризонта, а не обратното, както при вътрешните въздухоплавателни средства.

Пилотите преди това са работили по ръчен контрол, но с различен тип оборудване не са готови да приемат получените от тях данни. В резултат на това имаше редица действия, които екипажът не би трябвало да прави, защото самолетът се намира в ситуация, която завършва с катастрофа. В този случай причините са конкретни. Това е липсата на знания със специфични пропуски в ученето. Пилотите най-често не могат да се справят със ситуацията, защото не знаят какво и как да правят и затова са в състояние на пълна обърканост и дори шок. Въпреки че понякога е дори лесно да се измъкне самолет от тази ситуация. Важно е да знаете как.

примери

Когато нормалният въздушен поток около крилото се счупи, самолетът навлезе в отвор за въздух, което се нарича стригане на самолет. Рязко пада асансьор, нос или опашка се повдига, има ролка отстрани и дори въвеждането на самолета в кошарка. Скоростта на задържане на самолета е основната предпоставка за последствията, които светът често наблюдава през последните години. В зона на турбулентност самолетите падат почти постоянно, но по някаква причина пътниците са все по-наранявани с различна степен на тежест.

Това се случи по време на кацане в Джакарта с линейните авиокомпании на Etihad, когато травмирани повече от тридесет души, и така беше и с съдилищата авиокомпания Allegiant Air и JetBlue, които също съответно пет и са били ранени осем души, и накрая силен случаят с въздухоплавателните средства, прелитащи в Шанхай от Франкфурт, където са били ранени седемнадесет души.

Още примери

Застрелянето на самолета в кош е преход към изключително опасен полетен режим. Пилотите много често не осъзнават предстоящата опасност, въпреки че се предупреждава за предстоящото затишие и затова не се вземат най-простите мерки за избягване на такава ситуация.

И се случва, че те правят абсолютно различни, точно противоположни на необходимите действия. Такова беше спирането на самолета TU-154 (авиокомпанията Пулково) през 2006 г. Пилотите искаха да заобиколят бурята отгоре, да изгубят скорост и да паднат в щанд. По същия начин въздухоплавателното средство A330 (Air France) се разби през 2009 г. над Атлантическия океан.

Основна причина

Ако пилотите на разбитите линии успяха да разпознаят опасността и да я предотвратят, и ако бяха в състояние да извадят самолета от създадения необичайна ситуация, катастрофи няма да се случи. Нуждаете се от голямо знание и още по-големи умения.

Съдейки по анализа, деветдесет процента от катастрофите възникват единствено от невежеството и невъзможността на пилотите, а в деветдесет процента от случаите може да се предотврати катастрофа. Само на много ниска надморска височина това е невъзможно, както например в Шереметиево с яхт-40, където почина телевизионният журналист Артем Борович. Тогава сривът на самолета се случи веднага след разделянето, височината изобщо не беше събрана.

данни

Началото на перестройката бе белязано от пристигането на нови хора в авиацията, за които само интересът беше интересен, а в стремежа си към тях не се интересуваха от никакъв проблем за сигурността. Но в САЩ, а напротив, това беше през деветдесетте години е отворил много частни центрове за обучение, където е най-сериозният авиокомпания изпрати своите пилоти да премине специален курс, който включва както теоретично и практическо обучение. За полетите се използват малки самолети, тъй като е опасно да се предприемат такива курсове и това е скъпо.

Още по-евтино и по-безопасно е да тренирате пилоти на симулатори, където можете да практикувате умения за пилотиране във всички критични режими. Друг въпрос е, че все още не съществува адекватен математически модел, например за спиране, и много други критични режими не могат да се разработят за момента на симулатора. Необходимо е да се върши работа точно в тази посока, за да може пилотът наистина да почувства, че може да отведе самолета от застой, след което той ще придобие увереност и ще действа по различен начин, за да предотврати катастрофата.