Ъгълът на атака на самолета - какво е това?

При праволинеен хоризонтален полет, ъгълът на атака на самолета се увеличава с нарастваща скорост, добавяйки към самолета силата на повдигане, която създава крилото. Но индуктивната съпротива също се увеличава. Ъгълът на атака на самолета е означен с гръцката буква "алфа" и означава ъгъла, който лежи между хордата на крилото и посоката на скоростта на въздуха.

Крило и поток

Колко авиация съществува в света, толкова много и заплашващи летателни машини е едно от най-често срещаните и ужасни опасности - заставайки в кошчето, защото ъгълът на атака на самолета става по-висок от критичната стойност. Тогава гладкостта на потока около въздушния поток на крилото се счупи и силата на повдигане рязко намалява. Прекъсването обикновено се случва на едно крило, тъй като потокът около е почти никога симетричен. На това крило самолетът пада и е добре, ако щандът не се върти.

Защо възникват такива ситуации, когато ъгълът на атака на самолета се увеличава до критичната му стойност? Или скоростта е загубена, или маневрирането претоварва самолета твърде много. Това обаче може да се случи, ако височината е твърде висока и се доближи до "тавана" на възможностите. Най-често последното се случва, когато капакът на бурята се пресича отгоре. Високоскоростната глава на високи височини е малка, корабът става по-нестабилен и критичният ъгъл на атака на самолета може да се увеличи спонтанно.

Военна и гражданска авиация

Посочената по-горе ситуация е много позната на пилотите на маневрени самолети, особено бойци, които имат теоретични познания и опит, за да се измъкнат от всяка ситуация на подобен план. Но същността на това явление е чисто физическа и поради това е характерна за всички самолети от всякакъв вид, от всякакви размери и всяка дестинация. пътник самолет при изключително ниски скорости не летят и не се осигуряват енергични маневри за тях. Гражданските пилоти най-често не се справят със ситуацията, когато ъгълът на атака на крилото на самолета става критичен.

Счита се за необичайна ситуация, ако пътнически кораб изведнъж губи скорост, още повече мнозина смятат, че това по принцип е извън въпроса. Но не. Както вътрешната, така и чуждестранната практика показват, че това се случва дори рядко, когато прекъсването завършва с катастрофа и смъртта на много хора. Гражданските пилоти не са добре подготвени да преодолеят това положение на самолета. Но преходът към талибан може да бъде предотвратен, ако ъгълът на атака на самолета по време на излитане не стане критичен. На ниска надморска височина е почти невъзможно да се направи нищо.

примери

Това се случи при инцидентите, настъпили при самолети Tu-154 в различни моменти. Например, в Казахстан, когато корабът беше в режим на прекъсване, пилотът не спря да дърпа волана към себе си, опитвайки се да спре спада. И корабът трябваше да даде обратното! Спуснете носа си, за да постигнете скорост. Но до самото падане пилотът не разбираше това. Приблизително същото нещо се случи близо до Иркутск и Донецк. Също така A-310 близо до Kremenchug се опита да получи надморска височина, когато беше необходимо да спечели скорост и през цялото време да наблюдава ъгъла на атака на атака в самолета.

Сила на повдигане се формира в резултат на увеличаване на скоростта на потока, която се движи около крилото отгоре в сравнение със скоростта на потока под крилото. Колкото по-висока е скоростта, толкова по-ниско е налягането в нея. Разликата в натиска върху крилото и под крилото - тук е, асансьорът. Ъгълът на атака на самолет е индикатор за нормален полет.

Какво трябва да направите

Ако корабът внезапно се приближи до банка надясно, пилотът отхвърли волана вляво, срещу ролката. при този ейрън на конзолата на крилото се отклонява и увеличава ъгъла на атака, спира въздушния поток и увеличава налягането. В същото време, на върха на крилото, потокът ускорява и намалява налягането на крилото. И от дясното крило в същото време възниква противоположният ефект. Кейлър - нагоре, намалява ъгъла на нападение и повдига. И корабът излиза от ролката.

Но ако ъгълът на атака на самолета (например при кацане) е близък до критичен, това е твърде голямо, крилата надолу не могат да бъдат отхвърлени, тогава гладкостта на въздушната струя се счупи, започвайки да се върти. И сега това е стенд, който рязко премахва скоростта на въздушния поток и също така рязко увеличава натиска върху крилото. Повдигащата сила бързо избледнява до нищо, докато на другото крило всичко е наред. Разликата в ролката за сила на повдигане само се увеличава. И пилотът искаше нещо по-добро ... Но корабът започва да намалява, да се върти, да се върти и да падне.

Как да кандидатствате

Много практикуващи пилоти разказват за ъгъла на атака на самолета "за чайници", дори и Mikoyan пише много за него. По принцип всичко е просто: няма почти никаква симетрия във въздушния поток и следователно, дори и без навиване, въздушният поток може да се разпадне, а също и само на едно крило. Хората, които са много далеч от пилотирането, но които познават законите на физиката, ще могат да разберат, че този ъгъл на атака е критичен.

заключение

Сега е лесно да се направи просто и фундаментално заключение: ако ъгълът на атака е голям при ниска скорост, е невъзможно, категорично не може да устои на ролката на елероните. Тя се прибира от волана (педалите). В противен случай е лесно да провокирате тирбушон. Ако това стане, само военните пилоти са в състояние да отстранят кораба от тази ситуация, цивилни не се учат това, те летят под много строги ограничителни правила.

И вие трябва да научите! След самолетна катастрофа, разговори от "черни кутии". И никога не веднъж в пилотската кабина на самолет, разбит в тирбушон не звучи "Волана от себе си!", Въпреки че това е единствената възможност за спасение. И "Краката срещу ролката". също не звучи. Пилоти за гражданско въздухоплаване към такива ситуации не са готови.

Защо се случва това?

Пътните въздухоплавателни средства са почти напълно автоматизирани, което, разбира се, улеснява действията на пилота. Особено се отнася до трудни метеорологични условия и полети през нощта. Тук обаче съществува огромна опасност. Ако не може да се използва наземната система, ако поне един възел в автоматичната система не успее, трябва да се използва ръчно управление. Но пилотите свикнали с автоматизацията, постепенно губейки уменията за пилотиране "по старомодния начин", особено в трудни условия. В края на краищата дори симулаторите за тях са настроени на автоматичен режим.

Ето как се случват катастрофи на самолети. Например, в Цюрих, пътнически самолет обикновено не може да кацне на дискове. Времето беше минимално и пилотът не се такси, се сблъска с дървета. Всички загинаха. Често се случва, какво точно автоматиката се превръща в причина за застой в тирбушон. Автопилотът винаги използва келерони срещу спонтанни ролки, т.е. прави нещо, което, когато се изхвърля, не може да бъде направено. При високи ъгли на атака автопилотът трябва да бъде изключен незабавно.

Пример за действия с автопилот

Автопилотът е вредно не само в началото на застой, но и при изваждането на самолета от тирбушона. Пример за това може да се случи в Аканянск, когато е добър военен тестов пилот Александър Кузнецов Трябваше да катапултирам и да разбера какво става. Нападнал мишената с включен автопилот, когато паднал в кошарка. Два пъти успя да спре завъртането на самолета, но автопилотът упорито манипулира ейроните и въртенето се върна.

Подобни проблеми, които постоянно възникват във връзка с най-широко разпространение на програмирано автоматично управление на самолети, са изключително тревожни не само за местните специалисти, но и за чуждестранната гражданска авиация. Провеждат се международни семинари и срещи, посветени на безопасността на полетите, където несъмнено се отбелязва, че екипажите са малко обучени в управлението на самолета с висока степен на автоматизация. Те излизат от лоши ситуации само ако пилотът има лична находчивост и добра техника за ръчно пилотиране.

Най-често срещаните грешки

Дори автоматизацията, която е оборудвана с кораб, пилотите често не разбират достатъчно. При 40% от полетните инциденти това играе роля (30% от тях завършват с катастрофа). В САЩ те започнаха да съставят доказателства за дисхармония сред пилотите с самолети с висока степен на автоматизация и вече натрупали цял каталог. Много често пилотите дори не забелязват повредата на теглителната машина и на автопилота като цяло.

Лош контрол върху състоянието на скоростта и енергията, тъй като това състояние не се запазва. Някои пилоти не осъзнават, че отклонението на рулята е престанало да е вярно. Необходимо е да се контролира траекторията на полета, а пилотът се разсейва от програмирането на автоматичната система. И много други подобни грешки се появяват. Човешкият фактор е 62% от всички сериозни въздушни аварии.

Обяснение "на пръстите"

Какъв е ъгълът на нападение на самолета вече, вероятно, всеки знае, и значението на тази концепция се осъществява и от хора, които не са свързани с авиацията. Има ли обаче такива? Ако има, тогава има много малко на Земята. Почти всичко лети с самолети! И почти всички полети се страхуват. Някой преживява вътрешно и някой директно на борда преминава в истерия при най-малката турбулентност.

Вероятно ще е необходимо да се каже на пътниците най-основните концепции, свързани с въздухоплавателното средство. В края на краищата критичният ъгъл на атака на самолета изобщо не е това, което изпитват сега, и е по-добре да разберат това. Можете да инструктирате обслужващите полети да предоставят такава информация, за да подготвят съответните илюстрации. Например, да кажем, че няма такова независимо количество като вдигащата сила. Просто не съществува. Всичко лети, благодарение на аеродинамичната сила на въздушното съпротивление! Такива екскурзии до основите на науката не само отвличат вниманието от страха от летене, но и от интерес.

Ъглов сензор

В самолета задължително има устройство, което може да определи ъгъла на крилото и хоризонталния характер на въздушния поток. Тоест, такова устройство, от което зависи благополучието на полета, си струва, ако само на снимката, на пътниците да демонстрират. С този сензор можете да преценявате колко струва носа на самолета нагоре или надолу. Ако ъгълът на атака е критичен, няма достатъчно мощност за двигателите да продължат полета и затова има едно щанд на едно крило.

Лесно е да се обясни: благодарение на този сензор можете да видите ъгъла между самолета и земята. Линиите трябва да са успоредни в полет при вече достигнатата надморска височина, когато все още има време преди намаляването. И ако линията по протежение на земята има тенденция към линия, психически съставена по равнината, ще получите ъгъл, който се нарича ъгъл на атака. Без него също не се предавайте, защото самолетът под ъгъл излиза и произвежда кацане. Но това не може да бъде критично. Приблизително и е необходимо да се каже. И това не е всичко, което пътниците трябва да знаят за полетите.