Самолет Yak-36: спецификации и снимки

Съветското строителство на самолети е въпрос на гордост не само, че е изчезнал от картата на Съветския съюз, но и съвременни инженери, които са наследниците на техните прословути предшественици. Тази статия е за уникален самолети.

праистория

Самата идея за създаване на уникален самолет, който да има вертикално излитане и кацане, се появи дълго преди създаването на самолета и се реализира под формата на хеликоптер. Производството на същото въздухоплавателно средство със сходни свойства на хеликоптер се забави от много години. Основната причина за забавянето при създаването на такъв кораб е, че в него специфичната тежест на всички електроцентрали е твърде голяма и силата е малка. В резултат на това от мъртвата точка въпросът се изместваше едва през 40-те, когато светлината се виждаше турбореактивни двигатели. От инженеринга и тестването на щанда преди създаването на този самолет премина период от две десетилетия.

Автори

Един от пионерите в тази област е инженер Shulikov името на проекта на въздухоплавателното средство, което през 1947 г. предложи използването на специален въртящ се накрайник на турбореактивен (THD), която впоследствие беше инсталиран на Як-36.

Малко по-късно Scherbakov дизайнер е разработил проект и започнаха да изпробват щанд в полет на модела на самолети, което е излетял вертикално и имаше по крилото, но е оборудван с чифт въртящи турбореактивни двигатели, монтирани на странични повърхности на корпуса. Но липсата на крило предизвика буря от възмущение в инженерната среда, която сложи край на продължаването на този проект.

Явовлев Дизайн Бюро

Най-успешният отбор, който е участвал в създаването на вертикално самолет излита, че това е ОКБ-115, ръководител на която е легендарната Александър Яковлев. Този инженер през 1960 г. предложи развитието на Yak-104. На това въздухоплавателно средство бе планирано да се монтират два принудителни двигателя P19-300, които трябваше да се използват като повдигащи елементи. Тяхната теглителна сила е 1600 кг. Повдигащият мотор трябваше да бъде един мотор. Разработчиците планират че лети тегло 2800 кг и 600 килограма резервно гориво машината трябваше да лети с максимална скорост от 550 km / h и се изкачи на височина от 10 000 метра. В същото време полетният диапазон ще бъде 500 километра, а продължителността му ще бъде един час и десет минути.

Проект "Як-V"

(- 5000 кг тяга всеки) През април 1961 г., на Съвета на министрите на проект за създаване на единен атентатор с чифт R21-300 двигател е напълно готов. Това вече беше Як-36. Корабът трябваше да има летателна скорост от 1100-1200 км / ч на 1000 метра надморска височина. В същото време теглото по време на излитане не трябва да е повече от 9 150 килограма.

За по-бързо разработване на системи за стабилизация и контрол, тестване на функционалността на въртящи се дюзи на двигателя са направени Як-36 предложения за изпълнение на тестове атентатор прототип със съществуващите турбореактивни двигатели R21-300, които биха тяга индекс е 4200 кгс. Успоредно с това машината е снабдена с дюзи за въртене. Този документ е публикуван на 30 октомври 1961 г.

Развитието на Як-36 се ръководи от С. Г. Мордовин. Също така участваха инженери: Сидоров, Павлов, Бекирбаев, Горшков.

работния процес

Едно ново поколение на самолети се проведе по време, когато Великобритания вече може да се похвали на подобен самолет "Harier", която е снабдена с турбо двигател и две двойки ротационни дюзи. Съветските инженери обаче си отиват, малко по-различно от западната.

Като се има предвид, че, с каква цел е Як-36 и как той е оборудван с двигатели, не е изненадващо, че струйни кормилата с огромна тяга са били инсталирани в носа и опашката на фюзелажа части на машината. Единият от тях трябваше да бъде представен на доста дълъг бар. И всичко това, защото задачата на тези руля не само беше да контролира управлението на самолетите в преходни режими, но и да осигури идеалното равновесие на плавателния съд по време на статично задържане. Що се отнася до самите двигатели, те бяха инсталирани на носа на самолета и дюзите бяха поставени в центъра на тежестта на Як-36.

Характеристики на машината

Описаното подреждане на задвижването на самолета доведе до необходимостта да се използва шаси тип велосипед с еднопосочен носач на носа и задно окачване на две колела. Подпорите на крилата бяха прибрани в посока, противоположна на посоката на полета на Як-36, и бяха разположени в периферията. На десния панаир бе инсталиран високочувствителен приемник на въздушно налягане със специални сензори за ъглите на плъзгане и атака. Самият дизайн на корпуса беше типичен за въздухоплавателните средства от тези години: фюзелажът беше направен полумонокок, а шпионското крило беше оборудвано с клапи.

безопасност

Развитие на Як-36, който е показан на фотохартията, инженерите не са имали представа за това, как лодката се държи по време на полета (блокажи в страната по време на излитане или друга непреодолима сила). В тази връзка, за да се гарантира безопасността на пилота по време на различни непредвидени обстоятелства, въздухоплавателното средство бе снабдено с принудително спасително устройство. Също така въздухоплавателното средство разполагаше с система за пълно автоматично управление по време на полетната скорост, склонна към нула.

Производство и изпитване на въздухоплавателното средство

Първите четири съда са построени в завода, разположен на Ленинградски проспект на Москва. Едно от тези самолети служи за изпитване на модела за сила. През пролетта на 1963 г. на самолета номер 36 бяха извършени тестове, насочени към проверка на степента на защита на двигателя срещу проникване на отразения поток от струята в тях, както и на тестове за ресурсите. За тази цел атакуващият самолет Як-36 е оборудван с два газови щита, единият от които е монтиран на носа, а вторият - преди дюзите на турбо двигателя.

Втората кола с номер 37 на борда работи само за кацане и излитане. Първоначално височината е била половин метър, а малко по-късно тази цифра вече е била 5 метра. В продължение на две години бяха извършени 85 тренировки. На 25 юни 1963 г. корабът е настъпил в злополука: по време на вертикалното кацане е имало повреда на шасито поради високата скорост на приплъзване.

Третото въздухоплавателно средство (борд номер 38) помогна да се провери ефективността на реактивните рутери, системата за автопилот и контролите, разположени в пилотската кабина. Разработчиците избраха скоростите на въздушния поток, които позволиха на въздухоплавателното средство да бъде стабилно по време на задържане на колата и прави колата напълно под контрола на пилота.

Идентифицирани трудности

Както показа практиката, най-трудното беше да се осъществи вертикалното кацане. Двама тестови пилоти имаха различни мнения за самолета. По този начин, на пилота Garnaev вярвал, че земята трябва да се извършва само от тип хеликоптер, което означава, че колата е трябвало да бъде подложен на голяма височина със скорост преди падежа. От своя страна пилотът Мукхин имаше различно мнение. Твърди се, че опората осигурява ротор хеликоптер, докато Як-36 тази функция в различните фази на полета гаранция крило и двигател газ струя. Ето защо беше необходимо да се вземе предвид лифт от крилото директно до електроцентралата. И така, кацането трябваше да се изчисли според индикатора на височината, който би съответствал на височината на трафика в кръг. В резултат на това беше прав Мукин.

Тестване на полета

Накланянето на Як-36 се извършва на височина от половин метър над ямата, която е затворена с стоманена решетка. Това е направено, за да се намали нивото на смущения на газовите струи. Обаче, като се увери, че корабът може да се изкачи вертикално, мрежата скоро щеше да бъде изоставена и щеше да се премести в твърдо състояние основната повърхност. И тук имаше проблеми. В момента, в който шасито се скъса от пистата, самолетът започна да трепери от насилие и падна настрани. Паралелно с това, силата на газовите рулци липсваше.

За да се определи движението на двигателите, въздухоплавателното средство трябвало да бъде фиксирано на везните. Дизайнерите в тяхното обучение се движеха много бавно, почти на темпото на охлюва. Понякога се случвало, че един мултитонен самолет се люлее във въздуха, така че почти не се подчинява на командирите на пилота. Стискането на равнината е възможно, след като е било възможно да се изключи проникването на газовия поток в устройството за всмукване на въздух. Това доведе до факта, че самолетът е притиснат към земята и е контролиран.

Първият полет

Як-36, който има повече от десетилетие, е първият, който прави пълен полет на 27 юли 1964 г. Въпреки това, за да вдигне кораба във въздуха, Mukhin извърши излитането и бягането, тъй като никой не беше предрекъл поведението му във въздуха. Най-вероятно след този тест бяха променени и трите машини, които бяха завършени при инсталирането на два вентрални кила на всеки един от тях.

Два месеца по-късно се проведе първото задържане на самолета. Муххин усвои машината толкова много, че дори се остави да хвърли дръжката на контрол в този момент на полета и самолетът висеше на място без отклонения.

Всичко се дължи на факта, че е възможно да се изпълняват пълноправни полети. Въпреки това, за да направя това, аз трябваше да работя усилено за още една година и половина. На 7 февруари 1966 г. Муххин извършва вертикално излитане, изкачва полет по кръгова траектория и се качва на самолет. На 24 март пилотът извърши вертикално излитане, кръгов полет и вертикално кацане. Това е този ден, който се смята за рожден ден на вътрешния самолет, който има възможност за вертикално излитане.

Технически показатели

Гледан самолет имаше малък полезен товар, и по тази причина се изработи бюро разработи обновен модел на Як-36 м, които след приемането Получените кодирани Як-38. Новият кораб вече е малко по-различно оформление, което е много по-добре, отколкото се доказа на практика.

Самолетът Yak-36, чиито технически характеристики са посочени по-долу, се превърна в истински пробив в производството на вътрешни самолети. Така че, техническите данни са, както следва:

• Дължината на плавателния съд е 16,4 м.
• Ширината на крилото е 10 м.
• Височината на автомобила е 4,3 м.
• Площта на крилото е 17 квадратни километра. м.
• Теглото на празния съд е 5400 кг.
• Теглото при излитане е 9400 кг.
• Двигател - 2 пъти TRD P27V-300.
• Неподвижна тяга - 2 x 5000 кг.
• Граничната скорост на височината е 1100 км / ч.
• Максималната скорост в близост до земята е 900 км / ч.
• Реалният таван е 11000 м.
• Екип - 1 човек.
• Оръжия - боен товар до 2000 кг. UR въздух-въздух R-60M, NUR, бомби.

Обучителен модел

Самолетът Yak-18T е разработен още през 1964 г. През годините на неговото използване тя претърпя някои промени, а през 2006 г. правителството на Руската федерация реши да възобнови серийното производство на Yak-18T (серия 36). Това въздухоплавателно средство се използва за обучение за обучение на кадети, летящи в университети.

Yak-18T 36-серията има следните характеристики:

• Оборудван е с въздушна трилитрова витла от серията AB-803-1-K.
• Инструменталният панел претърпя значителна промяна.
• Обхватът на истинския полет бе увеличен и бяха монтирани допълнителни резервоари с обем от по 180 литра.
• Вратите в кабината са рафинирани.
• Отоплителната система е подсилена (вторият нагревател е инсталиран).
• Защитната стена е направена от неръждаема стомана.
• Използвано гориво - бензин "Premium-95".

Това въздухоплавателно средство бе изложено на различни международни изложения на авиационно оборудване (MAKS-2007 и MAKS-2009).

Разпоредбите установяват, че това въздухоплавателно средство трябва да работи без авария до 3500 часа или 15 000 кацания без никакви календарни ограничения.