Самолет 3M: история на създаването и развитието, техническите характеристики

3M самолетът е съветски стратегически бомбардировач, който е бил в служба в продължение на около четири десетилетия. В историята на това самолет имаше много различни събития. В крайна сметка той получи двусмислена репутация. Някой нарича това самолет модел за спешни случаи и някой го смята за голямо постижение. Както и да е, самолетът 3M, чиято история на създаване стана обект на нашия разговор, заслужава внимание като най-сериозния проект на съветските дизайнери на самолети.

Предпоставки за създаване

В края на 40-те години на миналия век, когато ядрените оръжия се появиха, имаше нужда от транспортиране и мобилно доставяне на правилното място. Военният комплекс се нуждае от бомбардировачи, които по характеристики биха могли да надхвърлят модела, произведен по това време с коефициент 1,5-2. Така се формира концепцията за стратегически бомбардировач. Америка започна да развива такива самолети по-рано. През 1946 г. две американски авиокомпании - "Боинг" и "Конвеур" - са ангажирани в разработването на стратегически бомбардировач. Така че, през 1952 г., първият полет е направен от самолети B-52 и B-60. И двата модела се различават от предшествениците си с високи тавани, както и впечатляваща скорост и обхват.

Начало на разработката

В СССР подобно развитие започна със значително забавяне. Всичко започна с това, че проектантът Б. Myasischev, професор в Института за авиационна Москва, предполага, че правителството създаде стратегически бомбардировач в състояние да лети до 12,000 км. В резултат на това, след като се консултира с експерти, Й. Сталин реши, под негова отговорност, да инструктира Мияшичев да разработи самолетите, които е предложил, но определи срокове. Разработката трябваше да приключи на 24 май 1951 г. Съветът на министерствата на СССР поръча изграждането на самолета, възстановен след приключването на ОКБ-23 МАР. Основният дизайнер беше Мояшиш. Скоро главният командир на ВВС одобри тактическите и техническите изисквания за машината. Максималният обхват трябва да бъде не по-малко от 12 хиляди километра с бомбено натоварване от 5 тона. Самолетът трябваше да лети със скорост 900 км / ч на височина 9 километра.

Време разпределена за проектиране и изграждане на атентатор за "Проект 25" (както го наричаха по време на развитието), поиска от Бюрото за проектиране на сътрудничество с няколко други организации в бранша: други офиси дизайн, научни институти и заводи.

Първи развития

Първите скици на самолета са направени от Л. Селяков - в същото време той играе ролята на дизайнер, аеродинамика и усилвател. В. Мияшчев от тези времена се занимава с формирането на звена, отделения и бригади. Екипът е създаден паралелно с бомбардировача. В краткосрочен план проектът на проекта беше подготвен и одобрен. Заедно с това беше разработена производствената технология, защото преди СССР да не произвежда такива големи и тежки самолети. За машината са необходими нови размери профили и материали, както и номенклатура.

Атентаторът трябва да има добри аеродинамични показатели, да развива висока скорост и да е колкото е възможно по-лек. Дизайнерите обърнаха много внимание на формата на крилото. За първите шест месеца на развитие в аеродинамичния тунел, TsAGI тества много модели, докато не бъде намерен оптимумът. Създаденото крило беше сравнително леко, имаше гъвкави крайни части и се изпълняваше според структурата на кесион. Той се противопоставяше много на влиянието на трептенето. В основната част на крилото имаше двигатели, всеки от които имаше въздушен всмукване. С негова помощ е възможно да се изключи взаимното влияние на двигателите при работа в различни режими. Дюзите бяха разположени в хоризонтални и вертикални равнини с 4 градуса. Тази мярка беше необходима за отстраняването на струя горещ газ от фюзелажа и опашката.

оборудване

Електроцентралата на бомбардировача включваше четири от най-мощните турбодвигател строителство на Микулина. Тяхната тежест беше 8700 кг. При проектирането на електроцентралата, залогът е направен за максимална надеждност. Между другото, според оригиналния дизайн, самолетът трябваше да бъде оборудван с три двигателя с мощност от 13 000 кг. ОКБ Добринин обаче не успя да подготви за кратко време прототипите на тези двигатели.

Отделно заслужава да се отбележи дизайна, избран от дизайнерите на шасито на бомбардировача. За да се изработи динамиката на движението на такива тежки самолети по пистата, беше организирана специална експертна група. Първоначално бяха разгледани няколко схеми на шасито: стандартен с три опори, мулти-поддръжка и велосипед. В хода на тестовете, шасито, построено на велосипедна схема с предна "трогъсна" количка и странични стелажи, разположени в краищата на крилата, се показа най-доброто от всичко. Самолетът непрекъснато се движеше по пистата и тръгна с необходимото време за изпълнение.

Двойката на колелата, монтирана на предната количка, беше ориентирана в малък диапазон от ъгли (+ 15⁰). Когато двойката се обърна, посоката на движението на количката се промени и след нея се промени посоката на целия самолет. В режим "повдигане", предната двойка колела стана неконтролируема. В последния стадий на излитане, носът на самолета се издигаше и ъгълът на атака нарастваше. Участието на пилота в излитането беше минимално. Тази схема бе тествана в летателната лаборатория "Tu-4", чието триколсово опорно шаси беше специално заменено с велосипед. Разработен е и модел на отделна електрическа количка. Експерименталните проби на шасито са подложени на пълен набор от тестове и са потвърдили годността им за използване на бомбардировач.

Бомбеният товар на самолета е бил 24 тона, а най-големият калибър - 9000 кг. Благодарение на радарната визуализация на РПБ-4, беше осигурена бомбардировка. Атентаторът има доста мощно оръжие за отбрана. Той включваше шест автоматични пистолети с калибър от 23 мм. Те бяха поставени по двойки в три ротационни инсталации в горния, долния и задния корпус. Екипажът, състоящ се от осем души, се помещава в две херметични кабини. Седалките бяха катапултирани през люкове.

тест

До декември 1952 г. е построен експериментален бомбардировач. И на 20 януари следващата година колата първо се вдигна във въздуха. Полетът бе ръководен от тестовия пилот Ф. Опадчи. От този ден фабричните тестове на извадката започнаха с пълна скорост. Те продължават до 15 април 1954 г. Забавянето се дължи на обема и сложността на тестовете.

Максималното тегло на полета на самолета е 181,5 тона, а скоростта му на височина от 6700 метра е 947 километра в час. Практическият таван (максимален диапазон) с тегло 138 тона е бил 12 500 метра. Дизайнерите са могли да поставят на борда огромно количество резервоари за гориво. В тях бяха поставени 132390 литра гориво. Максималното зареждане обаче е ограничено до 123600 литра.

През 1954 г., вторият прототип е свързан с тестовете, които имат нос, скъсен с 1 м, разширена зона на крилото и редица други, по-маловажни модификации. Инженерите започнаха да се подготвят за партидно партидно производство. По това време, в чест на дизайнера Myasishchev, колата получи името "Aircraft M". "3M" е индексът, определен по-късно за модела. И отначало се наричаше М-4.

Тестовете не вървяха добре. За повечето от характеристиките въздухоплавателното средство е напълно в съответствие с мисията, но основното изискване - максималният полетен диапазон с 5 тона бомби на борда - не може да се задоволи. След няколко подобрения бомбардировачът го въведе в експлоатация. Но проблемът с недостатъчния полет остава отворен.

Уточнения

За да разреши горния проблем, бомбардировачът инсталира по-мощни и все пак икономични RD-3M двигатели, разработени от P. Zubets. Атентаторът с нова електроцентрала получи индекс "3М". Всъщност двигателите бяха модифицирана версия на двигателя AM-3A. Максималната теглителна сила е увеличена до 9 500 kG. Освен това, инсталирането на RD-3M имаше авариен режим, който в случай на отказ на един двигател увеличава мощността на останалите до 10 500kG. С такова енергийно оборудване, 3M успя да развие скорост от 930 км / ч и да лети без спиране за разстояния до 8100 км.

При това търсене на възможности за увеличаване на обхвата на полета не е свършило. Втората пилотна версия беше оборудвана с система за зареждане с гориво, разработена в Бюрото за проектиране "Алексеев". Над пилотската кабина на пилота се появи "мряна" за гориво. Е, танкерът е оборудван с допълнителен резервоар, оборудване за изпомпване и лебедка.

Докато самолетът 3M Myasischev беше създаден, започнаха работа за разработване на версията му за височина, която получи работното име 2M. Проектанти, предназначени да инсталират четири турбо двигателя VD-5 - върху стълбовете, които бяха разделени под крилото. Дизайнът на "небостъргача" обаче е прекратен, тъй като версията 3M е била в състояние да постигне своите проектни характеристики.

Самолет 3M: развитие

Въпреки доброто представяне моделът продължи да се развива. На 27 март 1956 г. се проведе първият полет с 3М автомобил. Самолетът получи нови VD-7 двигатели, които имаха натиск от 11 000 кг. В същото време те тежат по-малко и изразходват по-малко гориво. Първоначално въздухоплавателното средство е оборудвано с два нови двигателя, а през 1957 г. и четирите. Благодарение на монтирането на крилата на новата конфигурация и подобряването на характеристиките на хоризонталната опашка, аеродинамичните качества на самолета значително се увеличиха. В допълнение, обемът на резервоарите за гориво е увеличен. Това бе постигнато, наред с други неща, благодарение на танковете за окачване. Двама от тях бяха спрени в отделението за бомби (ако бомбеният товар го позволи), а още две - под крилата между двигателите.

Самолетът 3M, чиито характеристики обсъждаме днес, получи лек дизайн. Въпреки това, теглото му все още е нараснало до 193 тона, както и с танкове за окачване и още повече - до 202 тона. С течение на времето, предната част на корпуса придобива ново оформление. Имаше възможност да се премести станцията на антената от под фюзелажа към носа, който бе удължен с 1 метър. Благодарение на новото навигационно оборудване, 3M може да извърши ефективно бомбардиране от голяма височина по всяко време на деня и при всякакви условия.

В резултат на това всички подобрения доведоха до факта, че максималният обхват на полета, в сравнение с предишните версии, се е увеличил с 40%. С едно зареждане, танкове за окачване и максимално натоварване на бомби, тази цифра надвишава 15 000 км. За да завладее такова разстояние, самолетът се нуждаеше от около 20 часа. Така се очертава перспективата да се използва като междуконтинентален стратегически бомбардировач. 3М беше машината, която първоначално искаше да създаде Мояисчев, поемайки голяма отговорност и привличайки подкрепата на Сталин.

Друго интересно качество на 3M е фактът, че може да се използва като далечен морски торпедо бомбардировач. Торпедо влязоха в екипажа на въоръжението, но те бяха използвани изключително рядко. Първите изпитания на морската версия на бомбардировача бяха извършени на прототип М-4.

Предимства на самолета 3М

След приемането на последните изменения, въздухоплавателното средство бе прието за сервиз и стартира в масово производство. През 1959 г. пилотите Н. Горяйов и Б. Степанов, заедно с екипажите си, са инсталирали 12 световни рекорда по него. Сред тях беше покачването с 10-тонен товар на височина над 15 километра и повишение с 55-тонен товар на височина 2 километра. В таблиците на световните рекорди, самолетът е кръстен на 201M. През същата година тестовият пилот А. Липко и неговият екип зададоха седем скоростни рекорда по затворен маршрут с различна степен на натоварване. С тегло 25 тона той развива скорост от 1,028 км / ч. В официални документи самолетът на 3М Мияшишев отново е кръстен на друг - 103M.

Когато нов бомбардировач са влезли в експлоатация, частта, пуснати преди версии на М-4, които се различават само слабо електроцентрала, е бил превърнат в танкер.

Проблеми при работа и нов мотор

Въпреки най-високите показатели, самолетът имаше редица проблеми. Най-важният от тях е, че основен ремонт на двигателите VD-7 е много по-нисък от този на двигателите RD-3M-500A. Следователно, с цел извършване на рутинна работа по поддръжката двигателите често се променят. Докато решават проблеми с VD-7, самолетите са инсталирани от същите RD-3M, от които започва успехът на модела. С тази електроцентрала тя се нарича 3MS. Разбира се, в сравнение с 3M самолетите показаха най-лошите резултати, но бяха много по-добри от прототипа си - версията M-4. По-специално, без зареждане с гориво, самолетът ZMS може да лети на 9400 километра.

Проблемът с двигателите беше разрешен за разработване на модификация на VD-7B. За да се удължи живота на двигателя, дизайнерите трябваше да намалят теглото си до нивото на RD-3M. Това беше 9,500 кг. Необходимо е да се признае, че въпреки факта, че ресурсът на двигателя е увеличен и увеличен няколко пъти, никога не е достигнал нивото на RD-3M. Независимо от това, с общо влошаване на производителността, обхватът на полета, дължащ се на икономията на електроцентралата, беше с 15% по-висок от този на версията 3MS.

Модификацията с мотори VD-7B се нарича 3MN. Външно се различаваше от версията на 3MS само аспиратора на двигателя. На върха на качулките VD-7B бяха запушени люкове, предназначени да отделят в атмосферата горещ въздух от под лентите за байпас. По време на полет, самолети бяха различни: двигателят VD-7B остави забележима пушеща пътека.

Последни промени

През 1960 г. излиза друга версия на самолета, която се нарича 3MD. Характеризира се с по-модерно оборудване и подобрена аеродинамика. Двигателят остава същият.

В 60-то издание на самолета започна да намалява стабилно и скоро той спря напълно. Ръководството на страната премести приоритетите си в областта на ракетните технологии. Следователно, една от модификациите на бомбардировача, който получи двигателя VD-7P и името на 3ME, остава експериментален образец. Теглото на излитане на двигателите се е увеличило до 11300 кг. Тестовете са проведени през 1963 г. Въпреки това, компанията все още напомня на 3M самолета - историята на модела не свършва там.

С намаляването на броя на стратегическите бомбардировачи, някои от тях (версии 3MS и 3MN) бяха превърнати в танкери за зареждане с гориво. Те паднаха във въздуха като "Tu-95" и останаха на въоръжението на стартовия самолет 3M. По този начин танкерът от 3М промени версията на M-4-2. Но всъщност всичко това беше една машина, само с различни двигатели и свързани с тях комуникации.

Транспортни задачи

В края на 70-те години имаше нужда от транспортиране на звената на новия ракетен комплекс от фабриките до космодрума Байконур. Благодарение на големите размери, теглото и приличния обхват на транспорта никой от типовете конвейери не може да реши този проблем. Например, централният резервоар на носещата ракета е дълъг 40 метра и широк 8 метра. В. Мияшчев напомни за себе си и му предложи да превози товари на корпуса на бомбардировача си. По това време самолетите от 3М вече не са били производство, а самият Myasishev е бил генерален дизайнер на OKB, създаден отново през 1967 г. През 1978 г. предложението му е прието. Когато почина Владимир Михайлович (14 октомври 1978 г.), работата му продължава В. Федотов.

За да не се забави разработването, конструирането и тестването на самолетоносача, бяха избрани три танкера. Те веднага бяха изпратени за тестване, за да идентифицират слабостите. В резултат на това въздухоплавателното средство получи актуализиран скелет и нови панели за фюзелаж. Частта от опашката беше пренаредена и удължена с 7 метра. Оперението стана два килограма. Редица системи и възли са подобрени или заменени. В самолетите са монтирани по-мощни VD-7M двигатели с повторно построена заваръчна горелка, която достига 11 000 килограма. Същите двигатели, но със зареждащото устройство, бяха инсталирани на Tu-22, но по това време те вече не бяха произведени.

В резултат на това са разработени пет конфигурации на носещото въздухоплавателно средство, всеки от които поради специфичните динамични и полетни характеристики е предназначен за товар с определено тегло. Моделът е наречен 3M-T. Едно от трите конструирани самолета е прехвърлено на TsAGI за статично тестване. И още един беше оборудван с бар за зареждане.

През 1980 г. транспортната равнина 3M-T е била издигната за първи път до небето. И на 6 януари следващата година тестовият пилот А. Кучеренко транспортира товара за първи път. В бъдеще въздухоплавателното средство бе преименувано на ZM-T Atlant. На превозвачите от тази серия повече от 150 товари бяха транспортирани до Байконур. Те транспортират всички големи части от комплексите "Енергия" и "Бутан". Товарният самолет 3M, чиято снимка някога е бил разпознат от всички, редовно се показва на всички видове авиационни празници, включително и през 1992 г. в Mosaeroshow.

Накрая следва да се отбележи, че въздухоплавателното средство "Ту-134A-3М", който понякога се бърка с герой на нашата история, защото на индекса "3M" в името, няма връзка с него не са. Всички "Tu-134" са пътнически. А самолет "Ту-134A-3М" и не са VIP-версия на модификацията на селскостопанска 134SKH.

заключение

През 2003 г. са преминали 50 години от първия полет на 4-М, който стана първороден в семейството на съветските бомбардировачи. Изненадващо, моделът на 3M самолета все още се намира в бойните части на Военновъздушните сили. Ние просто трябва да се възхищаваме от таланта на дизайнерите, които успяха да изградят техника с такъв силен потенциал в трудните следвоенни години.