Severomuyskiy тунел: историята на строителството, описание, снимка

Тунелът Severomuisk се намира в Република Бурятия. Пускането в експлоатация се проведе през 2003 година. Това е най-дългата железопътна линия, положена през скалите в Русия. Дължината е 15 343 метра. Името на тунела бе получено от името на билото, през което минава магистралата. С степента на трудност на строителството и тунели работи се счита за най-трудните в света. Строителството беше проведено в продължение на двадесет и шест години, започнало по времето, когато целият край беше безжизнено скалисто пространство. Климатичните условия бяха тежки, средната температура в района на Северна Муйши варира около -50 градуса по Целзий. Необходимо е да се внасят не само машини, е необходимо да се изградят жилищни селища и инфраструктура, за да се осигури нормален живот на персонала.

Трудно място

Тунелът Severomuisk стана последната точка, свързваща основната линия Baikal-Amur в едно цяло. Идеята за изграждане на железопътна линия по река Амур възниква в царска Русия, но количеството средства и работа, необходими за проекта, дори и при груби оценки, по това време бяха прекомерни. Идеята висеше във въздуха, истинските очертания на които бяха получени едва през 1938 г., когато започна изграждането на железопътната линия. Първите работници бяха затворници. Изграждането се извършваше периодично, грандиозният обхват и движението на масите в магистрала Байкал-Амур започва през 70-те години на миналия век. Доброволци от цял ​​Съветски съюз пътуват до железопътната линия.

Най-трудната част от маршрута беше Северно-Мюзийската верига. В Трансбайкалия това е едно от най-красивите, но тежки места. Планинското образование се състои от скални скални гранити, на склоновете му са разположени ледници, най-високата точка на билото достига 2561 метра. На скалите практически няма растителност, тектонични смени след като земетресенията не бяха проучени до края и сеизмичната активност беше непредсказуема. Тунелът беше предизвикателство за инженерите и строителите.

Имаше много проекти, предлагащи решения за преминаването на сайта. От най-луди: да взривиш хребета и по този начин да прочистиш пътя до най-декадент - да хвърлиш, а не да построиш, защото е невъзможно. След колебания и срещи бе решено да премине през билото. Подготовката за преминаването започна през 1975 г., основната работа падна през 90-те години и едва през следващия век тунелът Северномуиск беше пуснат в експлоатация. Дата на построяване или по-скоро завършване на строителството - 30 март 2001 г., а първият влак е започнал трафик на 5 декември 2003 г.

Разработване на проекти

Главният разработчик на проекта бе JSC Lenmetrogiprotrans. Според проекта строителството се осъществява от две точки: западната и източната, две бригади от платформи се срещнаха взаимно. Работата е извършена от две организации. Компанията "Bamtonnelstroy" OJSC е ангажиран в изграждането на подземни съоръжения, АД "Nizhneangarsktransstroy" изградени наземни структури. По време на одобряването на проекта никой не знаеше с какви трудности и изненади щеше да се наложи да се сблъскаме. В процеса на работа в оригиналния план бяха направени промени, два пъти работата спря поради свлачища и свлачища.

Преминаването на тунела се превърна в човешки жертви, според различни източници от 30 до 57 души, загинали по време на строителството и отстраняване на злополуки. В тяхна чест има паметник близо до входа на тунела. За цялото време на строителството са тествани няколко десетки машини от цял ​​свят и е разработена и въведена уникална техника за закрепване на почвата в зоните на тектонични неизправности с химически средства. Това напълно ново изобретение помогна на плаващите да успеят да поставят тунела в най-сложните и непредсказуеми условия на разкъсване на гранитни скали.

За да се осигури непрекъсната работа на строителите, бяха построени два работни селища: на западния вход Tunnelny, и на източния Severomuisky. Досега село Севермоуиски остава активно, където служителите на руските железници предоставят услуги за тунела.

Удобства

По времето, когато започна работата, геоложкото състояние на билото не беше известно, така че разузнавателните работи бяха извършени едновременно с изграждането. За да се намалят рисковете, успоредно с основния клон, започна изграждането на разузнавателен тунел. Развитието му изпревари основния тунел с няколкостотин метра и това даде информация за състоянието на породата. Клон е разработен на разстояние 30 метра от основната конструкция, като в размер е достатъчно за преминаване на метрото. От разузнавателния тунел до главния канал преминават проходите, което улеснява работата и вентилацията.

Строителството на съоръжението се извършва в сеизмично активна зона, където земетресенията достигат 9-10 точки скалата на Рихтер, геоложките условия на преминаване показват четири тектонични недостатъци. С прости думи, това са местата за скално почивка, напълнени с камъни, пясък и вода, широчината им варирала от 5 до 900 метра. През пролуките водата постоянно течеше в размер на стотици кубически метри на час. Част от тунела минава през зони с вечно замръзнала вода, за изграждането на тези участъци се използва топла вода. Изненада беше наличието на радиоактивен газ от Родония, който избухна от червата на тунела, концентрацията му беше три пъти по-висока от допустимите стандарти, което доведе до излагане на работниците. За това плащат прилична допълнителна такса, която шофьорите наричат ​​"ковчези".

Тунелът "Северномуис" в Бурятия, според проекта, е извършил пробиване на разузнавателни кладенци на всеки 0.5 километра, но след като реши да намали разходите за работа, те пробиваха на стъпки от 1 километър. Този начин на спестяване се превърна в няколко катастрофи, които причиниха човешки животи, спираха работа във връзка със свлачища, наводнения и други неща.

строителство

Железопътният тунел Severomuisk имаше две дълги строителни спирки. Първата е настъпила през 1979 г., когато моето проникване дойде върху пясъчници в гранит монолит. С това явление нито преди, нито след това миньорите не се натъкнаха. Водата под високо налягане пробиваше скалата, носейки камъни, пясък, кални течения, смееше всичко по пътя си: няколко работници бяха убити, машина за товарене от двадесет и три тона беше измита. Необходими са реставрационни работи и опазване на мястото на повреда.

За да се елиминира причината за колапса, бетонът се излива в разлома, сушенето продължило две години. През това време бяха събрани тринадесет хиляди тона рухнали скали, извършени бяха допълнителни разузнавателни работи. В резултат на разузнаването е открито подводно езеро в района на преминаване на тунела. За да се реши проблемът с прекомерните водни потоци, беше необходимо новаторско решение и никой още не е срещал такъв феномен в световната практика.

Възобновяване на работата

Укрепването на дефектите се извършва чрез химическо закрепване на земята, вътрешната облицовка на тунела се осъществява от чугунени тръби, метални конструкции. Добавен е допълнителен слой бетон, който подобрява хидроизолацията и увеличава поддръжката на тунела. По този начин, критичните зони на конструкцията са получили няколко слоя "тръби", конструирани и движещи се независимо един от друг. В сеизмично активната зона това повишава нивото на безопасност и стабилност на сградата.

Отново започна да тренира през 1981 г., затова беше необходимо да се удари конкретна запушалка. В хода на по-нататъшното преминаване всички открити недостатъци бяха запълнени с бетон чрез пробити вертикални валове. За да работят по проекта, бяха поканени чуждестранни специалисти със световно име - никой не се съгласи. При строителството се прилага най-модерната техника от това време от Япония, САЩ, Германия. Професионалистите на чуждестранни компании, запознати със ситуацията, дадоха само един съвет - да се хвърлят и да започнат някъде другаде. За да се осигури непрекъсната работа, изискваща доставка на оборудване, изхвърляне и отстраняване на породата, е било необходимо да има сайдинг, защото стана ясно, че строителството ще бъде отложено за неопределен период от време.

Байпас основен

Преди да започне изграждането на тунела "Северномуис", вече имаше път, който минаваше по билото. Практиката показва, че тя не е много подходяща за работа в суровите условия на започналата работа, така че през 1984 г. бе решено да се построи нов байпас. Днес това е не по-малко уникално строителство от самия тунел. Голяма част от туристите се събират на билото, търсейки възможност да карат по пътя. Те привличат живописните гледки и спиращите дъха височини, мостове, за които трябва да отидете.

Главният контур преминава през серпентини, преминава през изкуствени виадукти и мостове. Една от тях, наречена "Дяволският мост", положена през река Itikit, има рязък завой и, според свидетели на очите, леко се люлее по време на преминаване на натоварения влак. Дължината на пътя е 64 километра, по пътя пътникът влиза в два тунела, подобни на тунели, изградени в скалите. Основната линия се използва успоредно с работата на тунела, което позволява движението на някои стокови влакове. По-активни влакове се планират в случай на увеличаване на железопътния трафик по протежението на основната линия Baikal-Amur.

Максималната скорост не надвишава 20 км / ч, наклонът на някои места е 40%, за придвижване на стръмни участъци се използва допълнителен локомотив. Понастоящем байпасният път се използва за обслужване на влакове за поддръжка и ремонт. Строежът е завършен през 1989 г., пътят е използван за пътнически и строителни превози до изграждането на тунела Северномуис. Снимки на моста и пейзажи, взети от прозорците на автомобили след байпас, очароват красотата и разбират екстремната природа на сградата.

Златна катарама

Цялата БАМ чакаше пълното въвеждане на железопътната комуникация. До края на 1999 г. тунелът Северномуш е бил почти положен. Между бригадите, които маршируваха по пътя, за да се срещнат, имаше само 160 метра. Изведнъж се стигна до срутване на скалата и строителните работи на обекта трябваше да започнат отново, което отне още няколко месеца.

Срещата на бригади от дупки, т.нар. Златен разбив, се случи на 30 март 2001 г. Тунелът беше ръководен от две бригади от строители на тунели, водени от В. Геценко и В. Казеев, символични ключове от тунела бяха предадени на министъра на железниците. Връзките на две части на тунела се появяват на дълбочина 300 метра, отклонението на осите на двете рамена е само 69 ​​мм в равнината на хоризонталата, а по вертикалата грешката на съединението е 36 мм. Това беше най-добрият ден за всеки, който построи BAM. Тунелът "Северномуш" е пуснат в експлоатация едва през 2003 г., наречен "златна катарама" на БАМ, който завърши грандиозната конструкция.

Интересни факти

Двадесет и три години строителство се превърнаха в победи, открития, нови технологии. Понякога изглежда, че проектът не е бил реализиран, но, въпреки всички трудности, Байкал-Амур Mainline на носи икономически и политически ползи от цялата страна, крайната точка на свързване се превърна в уникален Severomuisk тунел. Снимки структури изненадва с властта си, грандомания и предизвиква чувство на гордост.

Фактите на строителството:

• Общата дължина на тунела Severomuisk е повече от 15 километра, заедно с вътрешните работи, дължината е 45 километра.
• През периода на изграждане бяха обработени повече от два милиона тона почви.
• Използва се повече от 700 хиляди кубически метра бетон.
• Повече от 70 хиляди тона метални конструкции бяха сглобени.
• В тунелната облицовка бяха монтирани над 55 хиляди шумоизолационни тръби.
• В различно време 6 бригада с общо 8000 души са работили по изграждането на тунела.
• Строителството на тунела струва на хазната около 9 милиарда рубли.
• Тунелът Severomuisk на BAM в проникването е 67 квадратни метра.
• В производствените процеси са използвани повече от 850 единици оборудване.
• Облицовката на тунела се състои от две, а в местата на повреда на три независими конструкции, които гарантират безопасността в сеизмично активната зона.
• Гарантираният живот е 100 години, експертите са убедени, че първите големи ремонти ще бъдат необходими не по-рано от 50 години след старта.
• Автоматизираната система за контрол на тунела Severomuisk позволява наблюдение на микроклимата в структурата, нивото на радиация, движението на влаковете и други фактори на дейност в реално време.

За много области на инженерството, химията, минното дело и строителството, мост за изобретения е тунелът Severomuisk. Методите на проникване бяха изпробвани всички известни по онова време и бяха изобретени напълно нови подходи, които станаха новаторска иновация на руската наука. Основният проблем при експлоатацията на тунела е образуването на лед, този процес се осъществява почти през цялата година и е необходимо да се събори образуваният лед ръчно.

стойност

Стартирането на непрекъснат трафик по протежение на основната линия Baikal-Amur беше осигурено от тунела Severomuisk. Историята на строителството е на двадесет и шест години и две епохи в живота на държавата. Отварянето на тунела намали времето за транзит на влаковете с шест пъти. Това отнема само 25 минути, а при обиколката на влака се стига за 2,5 часа. Експлоатацията на директен и безопасен маршрут позволи да се откаже от двойното локомотивно сцепление, което трябваше да се използва на маршрут на висока надморска височина. Нивото на безопасност се е увеличило значително: байпасният път е бил навит между хълмовете, където имаше постоянна опасност от лавини.

Транспортът през основната линия на "Байкал-Амур" се е увеличил с 35%, а през следващите години се очаква растежът да се увеличи средно с 30% годишно. Успях да разтоварвам Транссибирската железопътна линия, задушаване от потока на трафика. В допълнение към икономическите ползи, Русия получи втория изход към Тихия океан, железопътната инфраструктура се разшири с надеждни и икономически жизнени посоки на движение. Към днешна дата тунелът преминава 14-16 товарен влак дневно.

Системи за мониторинг

ASUTP Severomuyskogo тунел - нова дума в мониторинга и управлението на микроклимата в сградата. Той се състои от две нива на контрол, всеки от които изпълнява определените функции, състоящи се в мониторинг, проследяване, съхраняване на информация за всички технически устройства на конструкцията. Също така автоматизирани система за управление на процеса (ACS TP) осигурява функционирането на тунелните комуникации.

В реално време се контролират климатичните условия, се наблюдава мониторинг на подземните води и се следи състоянието на всички строителни системи. Заедно със системите за автоматично проследяване на охраната на микроклимата има портални порти. Те се отварят само за преминаване на влака, съхраняват здраво атмосферата в тунела от хипотермия, но в случай на непредвидени обстоятелства локомотивът може да ги изхвърли, без да заплашва повреда за целия влак.

Изграждането на тунела Severomuisk помогна да се направят няколко научни открития, да се разработят и въведат уникални технологии, които нямат аналози в света. Опитът, придобит по време на пробиването, е безценен. Устройството е предназначено за еднопосочен трафик, Изграждането на друг подобен тунел се разглежда в най-далечното бъдеще.