Дизелов локомотив TEM-2. Технически характеристики, ремонт и поддръжка

През 1960 година Инженерният завод Брянск

Тъй като не се нуждае от външно електрическо захранване, тя се използва широко, където и да е контактна мрежа или неговото поставяне по някаква причина не е практично. За своята четиридесетгодишна история локомотивът е претърпял няколко модификации, но основните параметри остават непроменени. Техническите характеристики на локомотива, както и някои въпроси, свързани с поддръжката, ще разгледаме по-долу.

производство

Поръчването и разработването на проекта започва през 1959 г. на базата на Инженерния завод Брянск, който по-късно започва да произвежда версия на "подсиления дизелов локомотив" (както се нарича в проекта). През 1960 г. се появяват два локомотива, през 1961 г. друг. Моделите бяха определени с номера 001-003. От 004 г. вече са започнали незначителни промени, а в серийното производство стартира през 1967 г. Тогава локомотивът получава официалното име - дизеловия локомотив ТЕМ-2. От 1969 г. продукцията включва локомотивния завод "Ворошиловград", който произвежда тези модели успоредно с Брянск в рамките на 10 години. Тези локомотиви не само за нуждите на Министерството на железниците. Под марката TEM-2E (Е-износ), те са доставени в Полша, Монголия, Куба.

Експортиране и внос

Поляците купуват 130 автомобила. Пътниците получават обозначението SM48, индустриалните версии остават с тяхното родно име. Устройството на локомотива остана същото, само външните пластини се промениха.

Заводът Ворошиловград завършва производството през 1979 г., Брянск - през 2000 г. Последният локомотив получи номер 7870. Трябва да се отбележи, че някои модифицирани версии са получили номера над 8000.

На снимката за сравнение е представен друг маневрен дизелов локомотив - CHME3 (чехословашкото производство, произведен преди 1991 г.). Той, подобно на TEM-2, обикаля железниците на бившия Съюз до този ден.

Отвътре

За разлика от средния потребител драйверът на дизеловия локомотив трябва да може не само да управлява локомотива, но и да запълва, проверява и произвежда други видове поддръжка на мобилни превозни средства. За да направи това, Съюзът произвел много образователна и научна литература. Тук описваме основните части и блокове както на първоначалния, така и на модернизирания локомотив.

Двойка колесни колички, заедно с автоматични съединители, са отделни единици, към които се прилага въртящ момент, докато в автомобилния език локомотивът има пълен ход. Задвижващата ос като такава не е налице, натоварването се разпределя равномерно върху цялата количка, но в движение водачът ще бъде разположен в посоката на движение. Няма ход назад, както в колата, локомотивът може да се движи в двете посоки със същата скорост. Триколесни камиони, всяка с шест колела. Мощност на двигателя 1200 к.с. Допустимата скорост на дизайнерите достига 100 км / ч, което е добър показател за железопътната комуникация.

Конзолата на водача е разположена така, че когато се движи напред, тя гледа по дългата част на локомотива. След надстройването (около това по-долу) асистентът получи същото дистанционно, гледайки назад - контролът е възможен от никого. В предната част отстрани има табелка с фирмена табела на капака на хладилната система.

Основни блокове

Локомотивното устройство може да бъде разделено на 2 части. Те са взаимосвързани, защото и двата се използват в движение, но всеки от тях едновременно започва отделно. Движението се осъществява с помощта на дизелов двигател и съответните устройства - това е една част. Но за нормално стартиране е необходимо електричество, което се използва и в много "вторични" схеми. За тяхната работа се използват батерии, които се зареждат от генератора. Той е технологично разположен в един блок с двигателя, поради което общото име на блока е дизелов генератор.

Дизеловият локомотив TEM-2 има кабина за водача отзад. Зад нея е отделение за батерии, а останалата част от оборудването е изтеглена напред. Непосредствено преди кабината е основният компресор и електрическото оборудване, е отговорен и за двете осветление и захранване за основните тягови двигатели, следван от тягови генератори, то основната дизелов двигател (по-горе се вижда, изпускателна тръба). Следващият блок е резервоарите, а накрая, в самия нос е хладилен агрегат за общо охлаждане както на двигателя, така и на другите дизелови локомотивни системи. Вентилаторът е насочен вертикално нагоре и също излиза леко над качулките. Всички блокове са затворени с подвижни капаци.

Ключът е да започнете!

Бягане на локомотив ТЕМ 2 произведени двойка електрически стартер от напрежението на батерията от 24 V. В локомотив използва два идентични батерии, с един отговорен за цялостната система за управление, а втората - за управление на дизеловия единица. В началото и те са комбинирани с помощта на собствени нужди на инвертор, който в същото време първият може да се зарежда, стартирайте дизелова и охладителната система. Преобразувателят може да се захранва и от спомагателна генераторна станция, която поддържа работата на устройствата в момента, когато основният двигател е изключен.

Съставът

Да разгледаме моделите на дизеловите локомотиви, направени въз основа на TEM-2. В допълнение към вече споменатия вариант за износ, като единствената разлика е буквата "Е" в името, заводът в Брянск произвежда:

• TEM-2A - основната разлика в тази версия е възможността за използване на локомотива на две версии на пистата, без да се заменят колесните колички. Локомотивът може да се движи с 1435 и 1520 мм. Тази възможност е запазена при последващи модификации.
• TEM-2T - буквата "Т" в името означава, че такъв локомотив е освободен за работа в тропически климат. Няколко прототипа получиха същото съкращение. Разликата от прототипа беше нова спирачна система, базирана на електрически спирачни резистори. И двете коли влязоха в склада Брянск през 1985 година.
• TEM-2M започна да бъде оборудван с различен, по-модерен дизелов двигател, който също е прехвърлен на "U" версията.

• TEM-2U - вече има значителни промени в дизайна на дизеловия генератор в системата на пружинното окачване. Свързаната маса за работа с по-тежки съединения се е увеличила. Драйверът на дизеловия локомотив получи нов контролен панел, подобрена термична и шумоизолация, удобна кабина с широка панорама. Леко променени други системи. От 1984 г. този локомотив изцяло заменя своя прототип.

На базата на версията "U" бяха разработени още 2 модификации - "US" с допълнителни електромагнити в колесната количка и "UM" - с дизелови генератори с повишена мощност. Първата остана експериментална, втората влезе в серията за промишлена употреба.

модернизация

Списъкът не посочва конкретно още един модел, който е резултат от втората дълбока модернизация на локомотива. Тя се нарича TEM-2UGMK. В същото време промените бяха толкова сериозни, че се оказаха практически нов локомотив. Освен това, това е единствената версия, която може да бъде преработена по-горе. Тази модернизация решава друг проблем. В продължение на 40 години, животът на един ресурс от почти всички машини е разработен, и ремонт на локомотиви ТЕМ-2 за всяко отделно промишлено предприятие може да доведе до огромно количество. При модернизирането основните детайли се превръщат в по-модерни.

Замененият дизелов двигател, батериите, дизеловият локомотив са могли да се подгреят, водачите са получили подобрена топлоизолация и климатизация. В кабината имаше място дори за микровълнова печка. Контролният панел се е променил напълно, консумацията на гориво е намаляла.

заключение

Днес железопътната линия използва предимно електрически локомотиви, но в някои случаи е нерентабилна. Тук дизеловият локомотив ТЕМ-2, както и Чехословашкият ChME3, идват за спасяване. С тяхна помощ можете да извършвате малки маневри или да провеждате големи пътнически или товарни влакове.