Транспортни самолети An-22 `Antey`: технически характеристики, доставка на гориво, строителство

Съветските въздухоплавателни средства на An-22 бяха представени на обществеността през лятото на 1965 г. на международно въздушно изложение в Париж. Както бе посочено, въздушният гигант настани 720 пътници и около 80 тона товари. По инициатива на генералния дизайнер О. Антонов, звеното получи второ име - "Антей". Общите впечатления от шоуто, описани в пресата, станаха много положителни от представената огромна, но елегантна и удобна машина. Обмислете характеристиките на този кораб, неговите характеристики и обхват.

описание

В средата на декември, първото истинско излитане беше An-22, с полезен товар от 16 тона. Основната цел на машината е транспортирането на персонал, оборудване и оборудване на въздушните възли. Беше доста реалистично да се прехвърли на желаната точка, например резервоар Т-54.

В началото на лятото на 1958 г. дизайнерското бюро на Антонов разработи проект An-20 с възможност за носене на двойка захранващи блокове за инжекционната помпа NK-12M. Самолетът е съсредоточен върху трансфера на инженерно и бойно оборудване с общо тегло до 40 тона. Повече от 140 парашутисти бяха лесно поставени в товарното помещение и имаше възможност за кацане на товара.

Освобождаването на войници е било планирано чрез няколко люка в предната част на товарната зона, а също и през две стаи в опашката части на въздухоплавателното средство. Тъй като товарното отделение не е херметично затворено, хората не се транспортират там на надморска височина повече от 6 километра, дори при наличието на резервоари за кислород. В предната част на фюзелажа има клетка за 27 лица, която съответства на необходимите параметри на запечатване. Според проекта, самолетът е оборудван с артилерий контролирана инсталация тип DB-35-AO с чифт оръдия калибър от 23 мм.

Характеристика: шасито с многоколесно колело позволява използването на машината при излитане дори от наземни писти за самолети.

Какво следва?

След като работата по създаването на An-20 беше ограничена, дизайнерите започнаха да произвеждат още по-тежки въздушни превозни средства. Техническото развитие на машината е завършено през лятото на 1960 г. (работно наименование - VT-22). Самолетът е проектиран за транспортиране на товари до 50 тона на разстояние от около 3500 километра и въздух кацане единични обекти с тегло до 15 тона. Ан-22 е оборудван с четири електроцентрали NK-12MV с краен капацитет от 15 000 д. л. а.

Двойка главни шасита се прибраха в двигателните клетки на вътрешните двигатели, а другите две подобни части - в корпуса на корпуса. Крилото е направено под формата на "заден чайка", има завой във вътрешното захранващо устройство. Също така е възможно елементът да бъде обработен с граничен слой. Кабина An-22, благодарение на размера си, е възможно да се решат максимални задачи за прехвърляне на цялото инженерно и бойно оборудване, което е било релевантно по онова време.

развитие

В началото на 60-те години на миналия век Министерството на отбраната на СССР даде задачата на авиационната индустрия да създаде комплекс за въздушен трансфер на междуконтинентални ракети. Теоретично, базата на офанзивния ядрен потенциал трябваше да бъде транспортирана до най-близкото до изходното място летище, след което да бъде прехвърлено директно към минната инсталация с хеликоптери.

Параметрите на прототипа VT-22 са най-вече в съответствие с целта, разработването на окончателната версия е поверено на Бюрото за проектиране на Антонов. В резултат на това трябваше да се произвежда пълноправен самолет, способен да прехвърля както ICBM, така и цялото оборудване, транспортирано с железопътен транспорт. Националната икономика също се нуждаеше от такива видове самолети, особено в развитите региони на Сибир и Далечния север, където не беше възможно да се доставят много от структурите, без да се демонтират по никакъв друг начин.

перушина

В An-22 изоставено едно-опасно оперение, което е било използвано преди това на Антонов транспортен самолет. Това се дължи на факта, че значителна нарязани отслабени фюзелажа не може да се справи с характерните натоварвания на усукване, които възникват, когато отхвърлите волан или техника с плъзгащ под влияние на странични пориви на вятъра.

Намаляването на тези напрежения се превърна в преобладаващ момент, товарният люк бе изпълнен в херметична форма, а за транспортиране на персонала беше необходимо да се осигури презареждане на корпуса не по-малко от 0,25 kgf / sq. В резултат на това перото на An-22 стана два килограма.

Дизайнерите обаче са срещнали определен проблем. Тя се изразява в монтажа на шайби VO по краищата на стабилизатора, което значително намалява ограничението на скоростта на флатера. Този проблем от дълго време не дава почивка на дизайнерите, водени от Антонов. В резултат на това беше решено да се подредят шайбите по такъв начин, че масата от негативната позиция да се превърне в положителен фактор. Решението се оказа много просто: елементите бяха изместени напред спрямо оста на твърдия GO с 70% от обхвата на стабилизатора.

Първи тестове

При първото изпитване на An-22 в края на пистата се изсипва пясък. Това се дължи на факта, че летището Svyatoshinsky е с относително къса дължина (1,8 км). През зимата обаче пясъкът замръзна и предпазният колан стана проблематичен. Отпътуване решиха да не отлагат. В това решение до голяма степен повлияни екипаж AN-22 в състав Kurlin (командир) Terskiy (пилот), Koshkin (навигатор) Vorotnikova (борден инженер) Shatalova (диск тест инженер) и Drobysheva (във въздуха радио оператор).

самолетът С теглото на излитане от 165 тона след изминат 1.2 км без проблеми се издига от лентата на летището. Засаждането беше извършено на база за изпитване в района на Узин, Киев. Първият истински тест на самолета продължи 70 минути. Според екипажа това беше съвсем нормално. Следващото тестване на разглежданата единица беше месец по-късно. В Узин бяха проведени три тестови полета, след което оборудването беше изпратено до Gostomel за по-нататъшна проверка.

демонстрация

През юни 1965 г. тестовете An-22 Antey са прекъснати, което е свързано с изложбата в Парижкия международен салон. След кацането на френското летище въпросното въздухоплавателно средство стана усещане и не бе лишено от вниманието на пресата.

По това време Съветският съюз доказа, че наистина е надминал конкурентите си при създаването на мощни транспортни самолети. При демонстрационните полети въпросният самолет не участва, защото малко преди това той направи шест тестови полета, така че ръководството не се осмели да одобри участието на технологията във въздуха. Заслужава да се отбележи, че мястото за срещи и конференции беше просторна каюта "Antey". Самолетът получи кодовото име в НАТО "Кок" (Кок).

Интересни факти

След завръщането си от Франция, тестването на транспортния самолет "Ан-22" продължи. На кораба електроцентрала от типа NK-12MV беше заменен с аналог на NK-12MA. След тестовите проби тези двигатели най-сетне бяха взети заедно с винта AB-90.

Тестовете на първата серия от въпросното въздухоплавателно средство не могат да се нарекат гладки. Каква е единствената предпоставка за сериозен инцидент при полет от Бориспол до Гостомел. После във фюзелажа, веднага след излитането, се появиха няколко мощни нетипични удара. Както се оказа, имаше разрушаване на елементите на амортисьорите в предната дясна колона на главното колесник. Преди кацане е възможно да се активира само задната опора, тъй като средната част също е повредена. Във връзка с производствения дефект в бъдеще колелата KT-109 (тежащи 0.52 тона) бяха заменени от по-лека версия на KT-133 (0.45 тона).

катаклизми

През есента на същата година операцията An-22 продължи в Ташкент, тъй като в Киев се наблюдаваше нестабилна климатична ситуация. Имаше и серийно производство на тези самолети. В средата на ноември първото модифициране бе издадено под индекса 01-03, а през януари на следващата година ташкент "Антей" беше вдигнат във въздуха, чийто полет бе ръководен от главния дизайнер Курлин. От 1966 до 1967 г. бяха пуснати още 7 модела от експерименталната линия, чието тестване се проведе главно в Gostomel.

постиженията

В края на октомври 1966 г. въпросното въздухоплавателно средство започва да задава първите записи. Капацитетът на An-22 е 88,103 тона на височина 6,6 км. Под ръководството на командира на екипажа И. Давидов бяха установени 12 постижения за един полет. Рекордът на Томпсън на Дъглас S-133 (53,5 тона на 2 км.) Бе незабавно блокиран от повече от 34,5 тона.

Повечето от следващата година бяха посветени на летателните изпитания на An-22, за да проучат нейните оперативни и оперативни възможности. Включени са и изчисления за обезоръжаването на персонала и бойното оборудване. Изхвърлянията на товари са направени в Гостомел, а също и в Литва (Kedainiai). Отначало бяха изхвърлени манекени от автомобили, манекени на примитивни парашутни платформи, заедно с 20-тонно прасе. Височината на пратката е до 1.5 километра.

След това се практикува изхвърлянето на светлинни танкове от височина 0,8-1,0 км. След изпитването се определя обхватът на ограничителните скорости (от 310 до 400 км / ч). Постоянната работа на парашутните възли може да се определи в рамките на дължината на направлението до 60 метра. Система за кацане на индивидуални товари до 20 тона е въведена поетапно и са проведени редица проучвания. Трябва да се отбележи, че това тегло е максималното количество за изхвърляне, дори и в случая с по-тежкия аналог "Ruslan" (An-14).

представяне

През юни 1967 г. размерът на An-22 и неговите възможности бяха оценени на следващото въздушно шоу в Париж. Модел № 01-03 не участва в демонстрационните представления, но извърши няколко полета за предаване на съобщения, включително космически кораб Vostok. Скоро "Антей" официално е представен в СССР.

Три серийни модификации през юли същата година показаха кацане на армията. Това се случи на летището Domodedovo (Московска област). Събитието беше насрочено, за да съвпадне с 50-годишнината от октомврийската революция. А през октомври екипажът на колата, воден от командир Давидов отново изненада света. Самолетът вдигна товар с тегло 100,444 тона на височина от 7,848 км.

За извършване на товаренето бяха направени специални бетонови блокове с тегло до 12 тона. Дори и днес броят на ненадминатите световни рекорди "Антей" достига четири десетки. Дванадесет от тези постижения са създадени под ръководството на Марина Попович.

Държавно тестване

За да се определи възможният запас от гориво An-22 и други технически възможности през есента на 1967 г., започнаха държавните тестове на този самолет. Водещи пилоти и навигатори са провели 40 полета. За по-голяма безопасност, на борда на самолета е монтиран парашут срещу анти-ротационен наклон. Закрепващият болт на такъв дизайн може да издържи на сила от 50 тона.

Маневрите се извършвали в пуста и изоставена територия в района на Ташкент. В резултат на тестването беше установено, че с възможните и своевременни действия на екипажа въздухоплавателното средство лесно може да бъде извадено от застой, с изключение на навлизането му в кошарка. Пълното отклонение на ръчното колело доведе до рязко гмуркане, което затрудни преподреждането на машината в хоризонтално положение.

Парашутът срещу тирбушон никога не е бил използван в реални условия, но е тестван. Това беше направено в хоризонтална секция, където елементът беше освободен и изстрелян за 8 секунди. Параметрите на стабилното въртене са 16.6 / 39.5% от MAR. Същите данни бяха демонстрирани по време на тестването на елемента на аеродинамичния тунел.

Първите демонстрационни полети "Antey" прекарват лятото на 1969 г. в рамките на Парижкото въздушно шоу. Сред елементите е грандиозният полет на ниска надморска височина (не по-висока от 20 метра с двойка задвижвания от дясната страна).

An-22: спецификации

По-долу са основните параметри на въпросното въздухоплавателно средство:

• Дължината / дължината на крилото е 57.3 / 64.4 м.
• Височината на автомобила е 12.53 м.
• Тегло нормално / излитане / празно - 205/225 / 118.72 т.
• Масата на горивото е 96 тона.
• Тип двигатели An-22 - четири TVD тип NK-12MA.
• Скорост до максимум 650 км / ч.
• Обхватът на полета (практически / дестилация) е 5225/8500 км.
• Полезен товар е 60 тона.
• Екипажът се състои от 5 до 7 души.
• Пътният капацитет е 28 души.

Серийни и експериментални модификации

Въз основа на "Antey" бяха разработени няколко версии, предназначени да изпълняват специфични и сложни задачи. Сред тях:

• Основна вариация под индекса 22.
• № 22-A - модел с търговски товар до 80 тона.
• Модификация 22P3 - осигурява възможност за транспортиране на други самолети на корпуса.
• "Амфибия" - имаше намерение да използва машината за доставка на подводници, извършване на спасителни операции и инсталиране на бойни мини по водата.
• ООП е въздухоплавателно средство, насочено към противопоставяне на подводници с ядрен потенциал. Моделът има огромен полетен марж, оборудван със специален конфигурационен реактор.
• PS - версия за търсене и спасяване.
• P - за транспортиране на балистични междуконтинентални ракети.
• Ш - колата с увеличения фюзелаж.
• COP - танкер.
• Освен това, въз основа на "Antey" разработи версия за пътниците.

Използване в националната икономика

За икономически цели An-22 беше тестван на етап фабричен тест. През март модели 01-01 и 01-03 направиха повече от 20 полета до региона Tyumen. В същото време те транспортират големи моно-товари за геоложки и нефтени разработки с маса над 625 тона: помпени агрегати, газотурбинни станции, булдозери, кладенци и друго специфично оборудване.

Освен това Антей работи в Сибир, като осигурява изграждането на петролопровода "Судженско-Анжеро-Александровск". Общият срок на нападенията е около 240 часа на месец. Основният дизайнер дори разработи специална схема за кацане в непознати райони. В тази посока Юрий Владимирович получи сертификат за автор. Методът е да се намали, да се докосне до земята, след това да стартира и излита. После идва подхода към втората обиколка и крайното кацане. През ноември 1970 г. в нос Шмидт е доставена дизелова електроцентрала с тегло 50 тона от екипажа на И. Давидов от Ленинград до нос Шмидт.

Използването на "Antey" в суровите условия на Далечния север показва висока надеждност на самолета. Например под ръководството на Кърлин през 1970 г. е извършен полет с два багера (общо тегло - 60 тона). В същото време излитането се прави от лентата в Сургут, покрита с метър слой сняг.

Бяха тествани възможностите за кацане на блатото, водата, в която беше замразена само с 40 сантиметра, както и различни видове натоварвания при тестване на въздухоплавателното средство в условия на повишен интензитет на полета. Отлично представяне бяха показани от стоманените нападения, разработени от Kurlin и Vasilenko. Те са поставени на рампа и служат за товарене и разтоварване на самоходни релсови превозни средства.

Аварии на въздухоплавателни средства An-22

През юли 1970 г. пет американски самолета подадоха хуманитарна помощ на народа на Перу, който страда от силно земетресение. Бяха направени 60 полета, бяха транспортирани около 250 тона товари. В същото време се случи и първата авария от 22-та година. 18 юли, модел 02-07, заминавайки за Лима, изчезна над океана 47 минути след излитане от исландския Кефлавик. На борда имаше товар от лекарства и 26 пътници. Радиограма за катастрофата от екипажа не бе получена. Какво стана?

Създаден е специален координационен център за търсене на страната. В резултат на това бяха открити специален спасителен сал и остатъците от опаковки от медицински препарати. Специалистите заключиха, че аварията може да е настъпила поради експлозия на борда. Имаше и други версии. Не беше възможно обаче да се определи точната причина.

Имайки предвид колко тежи An-22, управлението на тази кола изисква висока квалификация и внимателна проверка преди заминаването. През декември 1970 г. имаше още един инцидент с "Antey". Четири единици изпълниха специална задача за доставка на различни стоки в Индия, много региони от които бяха засегнати от наводнения. 40 минути след излитане от Пакистан, четирите двигателя са затворени на версия 02-05. Един от двигателите успя да започне и да донесе колата на летището в Панагър. Въпреки това, екипажът не може да кацне въздухоплавателното средство при висока скорост (150 km / h). "Антей" летеше почти цялата лента, срути и изгоря. Комисията установи, че причината за аварията е счупването на острието на един от витлата.

След инцидента в Индия, полетите до АН-22 бяха възобновени едва през февруари 1971 г. Година по-късно флотът от превозни средства имаше 17 екземпляра, които бяха експлоатирани в страната и извън нея. Основните сфери на употреба са транспортирането на военно оборудване, както и натоварването на националната икономика за северните региони.