I-180 (боец): историята на самолета, смъртта на Валери Чалъв

I-180 (боец и бомбардировач) е разработен в Бюрото за проектиране Polikarpov. За онези времена той притежава отлични характеристики на полета, може да носи на борда до 200 кг бомби и е оборудван с четири синхронно изстрелващи картечници.

История на творението

Известният съветски дизайнер Николай Николаевич Поликаров не спира на лаврите си. Той ясно осъзнаваше, че е необходим мощен двигател, за да подобри значително полетните данни. Изтребителят моноплан I-16, разработен от него през 1932 г. и състоящ се от въоръжение на съветските военновъздушни сили, след 5 години престава да отговаря на съвременните изисквания.

Поликарбов вече през 1936 г. започна да мисли за извършването на сериозна модификация на I-16 с основния двигател М-62. Но той не успя да осъществи тази идея, тъй като скоро завода №29 на Запорожие създаде пускането на нови двигатели M-88, които имаха власт много по-близо до изискваното. По този начин имаше проекти I-164 и 165. В същото време, винтовата инсталация получи заповед да развие винт с променлива стъпка. Въпреки това тогавашният началник на Военновъздушните сили не показа най-малкия интерес към тези самолети. Следователно, имаше решение да се проектира друг боец.

Нови самолети

Дизайнерското бюро Поликарпава започна да проектира. Новото развитие получи наименованието I-180. Боецът е готов до февруари 1938 г. Трябва да кажа, че като цяло дизайнът на I-180 е много подобен на I-16, но е малко по-голям. Първоначално въздухоплавателното средство планира да оборудва четири синхронно изстрелващи картечници и малко по-късно да ги замени с големи калибри или оръдия.

След прехвърлянето на Бюрото за проектиране "Поликарбов" в завод № 156 се развива неблагоприятна ситуация, която въобще не допринася за качественото и бързо производство на необходимите части. Факт е, че по-рано това предприятие се занимава главно с производството на големи самолети, а сега спешно трябваше да овладее технологията за производство на по-лесен боец.

Първи неуспехи

Пускането на тази машина беше под надзора на началника на Генерална дирекция Беляйкин. Трябва да кажа, че той непрекъснато бързаше хората да завършат събранието възможно най-бързо и имаше моменти, когато дори се намесваше пряко в производствения процес. Такива действия доведоха до ненужна нервност на дейностите на ОКБ и на завода като цяло. Значителен принос за ускоряването на работата имаше директорът на предприятието, М. А. Узачев. Следователно самолетът е построен през ноември 1938 г.

През първите дни на декември колата беше инспектирана, след което се появиха не толкова малко, колкото и 190 дефекта (!), От които 40 бяха открити в мотоциклетно оборудване. Това е с толкова много недостатъци и I-180 е освободен. Боецът все още бил откаран на летището, като преди това е бил елиминирал повечето от сервизите.

Трябва да кажа, че самите дизайнери бойни самолети винаги много тревожно и взискателно отношение към техните проекти, освен това те, както никой друг, не знаят цената на технически грешки. Затова Поликарпов можеше да протестира срещу бързината, докато подготвяше потомството си за първия процес, за който временно беше спрян от по-нататъшна работа.

Фатална комбинация от обстоятелства

През зимата на 1938 г. Валери Павлович Чакалов незабавно бил призован от почивка. Причина: тестване на новия I-180. Борецът планира да тества 15 декември, но първото му бягане беше преди три дни. Тя установи редица дефекти, сред които се установи и разбивка на стремежа за контрол на газовия сектор. Неизправността е елиминирана, а датата на първия полет остава непроменена. В обстановка, издаден Tchkalov бе инструктиран да летят над летището на 600 м в продължение на 10-15 минути и земя, без да сваляте шасито, които освен това са Lock навечерието.

Трябва да кажа, че преди този съдбовен ден в Москва в продължение на няколко седмици имаше не летящо време. Сутринта дебелата мъгла се спусна върху града, понякога снежна. Температурата на въздуха варира от 0 до -2 ° С. Въпреки това, в деня на тестването, небето се изясни. Яркото слънце греело, но температурата спаднала до -27 ° С. Тази рязка капка не се очакваше, но планираният полет не беше отменен.

На 15 декември, както обикновено по време на първия тест на опитни самолети, всички полети бяха преустановени и операциите по летищата не бяха извършени в този ден. I-180 стоеше до хангара. Последните подготовки на самолета за тестовия полет бяха в ход: бяха монтирани контролните устройства и необходимите модули, включително щорите. Приближавайки се до работниците, Чакалов попита колко време ще отнеме да ги инсталирате. Казаха му, че около 2-3 часа и може би повече. Такъв неопределен отговор не беше уреден от Валери Павлович, който осъзна, че полетът на този ден може да не се случи, тъй като беше зима и стана много по-рано. Той реши да лети без да инсталира щорите, вероятно с надеждата за благоприятен изход от тестовете.

Смъртта на пилотния номер 1

Първият кръг на пилота е това, което е било разпоредено: нараства във въздуха, тя прелетя над летището на надморска височина от 500-600 м После отиде до втория кръг, но на височина 2-2,5 хиляди метра и на голямо разстояние от летището .. , Когато се забави и започна да намалява, възнамерявайки да кацне самолета, двигателят спря. Летището беше твърде далеч, а под него имаше жилищни бараки и високи антени на радиостанцията.

Както е известно, на самолета бяха Lock шасито, и когато тя започна да пада, Chkalov разбира, че те могат да се докоснат до покрива на една от бараките, където по това време, най-вероятно е имало хора. Друг пилот дори не можеше да мисли за това, освен, че покривът вероятно щеше да се самоорганизира. Обаче Чкалов реши да отстъпи настрана и самолетът с празен двигател се разби в метална подпора с високо напрежение.

Мощен удар изхвърли Чжаков от кабината с волана. След като падна, пилотът удари силно глава. Травмите бяха несъвместими с живота и два часа по-късно той умря в болницата "Боткин". В Москва се състоя погребението Чжаков. Урна с пепелта си все още е в Кремълската стена.

Причини за бедствието

Смъртта на Валерий Чкалов веднага породи множество слухове и легенди. Въпреки факта, че е налице официална заключение, направено от специална комисия, която да разследва трагедията, има и други версии, които са достигнали до един въпрос: дали е фатална комбинация от обстоятелства или пилотът станаха някой нечестив и той просто убити?

. комисии, работещи през 1938 г. и 1955 г., бяха направени различни изводи, но едно нещо, те бяха единодушни: настъпило произшествието се дължи на двигателя боец ​​хипотермия, както и грешки при газта блок за управление. В допълнение, второ разследване разкри, че много от възлите на машината са преживявали и никога не са били тествани във въздуха. От всичко това заключението, че въздухоплавателното средство Polikarpov I-180 по време на първото му заминаване беше underfulfilled поради прекомерно бързане контролиране на процеса на по-високи тела, което доведе до непоправима трагедия.

Втората самолетна катастрофа

Историята на самолетите I-180 обаче не завършваше там. Изследванията продължиха. До февруари 1939 г. е построен вторият опитен боец. Той практически не се различава от предишния, с изключение на това, че площта и обхватът на крилата му бяха леко увеличени, а вместо двигателя M-88, M-87A се смяташе за по-надежден.

Първият полет на модернизирания автомобил се състоя на 27 април същата година. Той бе пилотен от пилота SP Suprun. Този път всичко мина без коментари по същество. С оглед на това доверието в самолетите на Поликарбов се е увеличило толкова много, че боецът дори участва в честването на 1 май и прелетя над Червения площад. Въпреки това, в началото на септември I-180 се срина отново, този път тестовият пилот Томас Павлович Сузи беше убит. Когато самолетът започна да влезе в кола, пилотът скочи от колата, без да има време да отвори парашута.

Скоро след трагедията, специална комисия е акт, в който причината за катастрофата е наречен унищожаването на охладител на маслото на пръстена, както и цялата кабина, както и лицето и гащеризони пилоти бяха залети с масло.

Отстраняване от производството

Следващата година е построен друг самолет, но тестовете му бързо приключиха. В началото на юли 1940 г. тестовият пилот Прошаков направи грешка по време на пилотирането и бе принуден да напусне кораба с парашут. Следващата комисионна този път не намери никакви дефекти, а грешката за смъртта на колата беше изцяло възложена на пилота.

След този инцидент е построена друга модификация на самолета: I-180-Etalon. Той претърпя редица промени, включително подмяната на стария двигател M-87A с новия M-88A. Очакваната скорост е била 590 км / ч, а при монтиране на по-мощен двигател, M-89 би достигнал дори 650 км / ч. Но това е историята на I-180 завърши, тъй като през декември на същата година е издадена заповед да се спре работата по този самолет. Всички незавършени машини, които бяха пуснати в производство по-рано, отидоха да се отърват. По това време започват да се появяват съветски бойци от други типове, които заменят неуспешния проект.

Нов боец

Следващото развитие на Бюрото за проектиране на Polikarpov беше I-185. Сборът от всички характеристики, този боец ​​превъзхожда както съветските, така и чуждестранните бутални машини на онова време. Бяха построени няколко самолета с различни двигатели. 18 ноември 1942 г. те отиват в държавните тестове, които провеждат пилотите П. М. Стефановски. По време на полетите въздухоплавателното средство показа отлични резултати и бе препоръчано за пускане в производство на партиди.

5 април 1943 г. по време на изпитанието, двигателят спря, което доведе до смъртта на пилота VA Stepanchonok. Според всички данни тази трагедия е фатална за самолетите I-185 - никога не е била пускана в производство, а вместо това La-5FN е била сглобена в завода. След това ОКБ разработи друг самолет - I-188, но скоро всички работи бяха прекратени поради смъртта на главния дизайнер NN Polikarpov.